强制性条文汇编！

3.2.1 航站楼的耐火等级应符合下列规定：
    1 一层式、一层半式航站楼，不应低于二级；
    2 其他航站楼，应为一级；
    3 航站楼的地下或半地下室，应为一级。
3.3.9 除白酒、香水类化妆品等类似火灾危险性的商品外，航站楼内不应布置存放其他甲、乙类物品的房间。存放白酒、香水类化妆品等类似商品的房间应避开人员经常停留的区域，并应靠近航站楼的外墙布置。
3.3.10 航站楼内不应设置使用液化石油气的场所，使用天然气的场所应靠近航站楼的外墙布置，使用相对密度(与空气密度的比值)大于或等于0.75的燃气的场所不应设置在地下或半地下。燃气管道的布置应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028的规定。
3.4.1 航站楼内每个防火分区应至少设置1个直通室外或避难走道的安全出口，或设置1部直通室外的疏散楼梯。
3.4.8 下列区域或部位应设置疏散照明：
    1 公共区、工作区、疏散走道；
    2 登机桥、疏散楼梯间及其前室或合用前室、消防电梯前室或合用前室；
    3 建筑面积大于100m²的地下或半地下房间；
    4 避难走道、与城市公共交通设施相连通的部位。
3.5.5 行李处理用房与公共区之间应设置防火墙。行李传送带穿越防火墙处的洞口应采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔。
3.5.6 吊顶内的行李传输通道应采用耐火极限不低于2.00h的防火板等封闭，行李传输夹层应采用耐火极限均不低于2.00h的防火隔墙和楼板与其他空间分隔。
3.5.7 下列部位应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限不低于1.00h的顶板与其他部位分隔，防火隔墙上的门、窗和直接通向公共区的房间门应采用乙级防火门、窗：
    1 有明火作业的厨房及其他热加工区；
    2 库房、设备间、贵宾室或头等舱休息室、公共区内的办公室等用房。

 前言

中华人民共和国国家标准 民用机场航站楼设计防火规范 Code for fire protection design of civil airport terminal GB 51236-2017 主编部门：中华人民共和国公安部 批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部 施行日期：2018年1月1日   中华人民共和国住房和城乡建设部公告 第1575号 住房城乡建设部关于发布国家标准《民用机场航站楼设计防火规范》的公告     现批准《民用机场航站楼设计防火规范》为国家标准，编号为GB 51236-2017，自2018年1月1日起实施。其中，第3.2.1、3.3.9、3.3.10、3.4.1、3.4.8、3.5.5、3.5.6、3.5.7条为强制性条文，必须严格执行。     本规范由我部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 2017年5月27日
    根据住房城乡建设部《关于印发<2008年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》(建标[2008]102号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本规范。     本规范分为5章，主要内容包括总则，术语，建筑，消防设施，供暖、通风、空气调节和电气。     本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。     本规范由住房城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由公安部消防局负责日常管理，由公安部天津消防研究所负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送公安部天津消防研究所(地址：天津市南开区卫津南路110号，邮政编码：300381)，以便修订时参考。     本规范主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人：     主编单位：公安部天津消防研究所     参编单位：中国民航机场建设集团公司                       中国民航局公安局                       广东省建筑设计研究院                       北京市建筑设计研究院有限公司                       华东建筑设计研究院有限公司                       上海民航新时代机场设计研究院有限公司(上海分公司)                       首都机场公安分局                       民航西南地区管理局公安局                       广东省公安消防总队                       北京市公安消防总队                       天津市公安消防总队                       上海市公安消防总队                       浙江省公安消防总队                       北京利华消防工程公司     主要起草人：倪照鹏  阚   强  刘激扬  郭雁池  李学良
                         吴和俊  葛惟江  江   刚  夏令操  潘象乾
                         耿显勇  顾南平  黄冬冬  杨玉琴  蒋   皓
                         马建民  朱   江  杨晓群  冯    昕     主要审查人：邱小勇  王金元  张向阳  施志深  丁   杰
                         郝   鹏   吴   钢  石   芳   杨世兴  刘建华  李霆
条文说明 编制说明     本规范制定过程中，编制组对国内民用机场航站楼的设计和使用现状开展了调查研究，总结了国内外民用机场航站楼工程设计和使用的实践经验，同时认真研究和消化吸收了国外先进技术标准，开展了必要的技术研讨和火灾模拟研究，并广泛征求有关方面的意见，最后经有关部门共同审查定稿。     为便于建筑工程设计和监督等部门的有关人员在使用本规范时能正确理解和执行条文规定，《民用机场航站楼设计防火规范》编制组按章、节、条顺序编制了条文说明，对条文规定的目的、依据及执行中需要注意的有关事项进行了说明，着重对强制性条文的强制性理由做了解释。但是，本条文说明不具备与规范正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握规范规定的参考。

1总则

1.0.1 为了预防民用机场航站楼的火灾，减少火灾危害，保护人身和财产安全，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建民用机场(含军民合用机场的民用部分)航站楼的防火设计。 1.0.3 民用机场航站楼的防火设计应遵循国家的有关方针政策，根据民用机场的类别及其航站楼的建设需要，采取可靠、有效的防火技术措施，做到安全适用、技术先进、经济合理。 1.0.4 民用机场航站楼的防火设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
条文说明 1 总则 1.0.1 据中国民用航空局的统计，截至2013年底，我国境内民用航空(颁证)机场共有193个(不含香港、澳门和台湾)，定期航班通航城市188个。航站楼作为机场内主要的建筑物，担负着安排旅客、行李流程，为其改变运输方式提供相应设施和服务的功能。随着航空业的发展，乘客数量大幅度增加，作为一类特殊的公共交通建筑，航站楼已经从过去的单一功能逐步发展成为功能多、面积大的综合性建筑，并具有内部空间高大、多种交通方式连通、人数多、投资大等特征。     航站楼一旦发生火灾，不仅会影响正常的交通秩序，造成较大的经济损失，而且会产生很大的社会影响。近几年，我国民用机场航站楼建设进入了新一轮发展阶段，许多城市相继建成和投入使用了新航站楼，如北京机场三号航站楼、上海浦东机场二号航站楼、上海虹桥机场二号航站楼、天津滨海机场二号航站楼、深圳宝安机场三号航站楼等。大多数新建航站楼的消防设计在现行国家相关标准不完善的情况下，均采取专项论证的方式来保证工程建设，并因此积累了较丰富的经验。为更好地满足民用机场航站楼的建设需要，保障建筑和人员的消防安全，在总结有关经验教训和参考国外相关技术标准的基础上，制定了本规范。 1.0.2 本规范适用于新建航站楼工程以及直接在既有航站楼中进行的改造或扩建工程，包括航站楼主楼及其指廊、综合管廊、地下通道等，以及内部装修或不同区域的调整等。 1.0.3 本条规定了航站楼防火设计的基本原则。航站楼的防火设计应该严格遵循国家的有关方针政策，根据航站楼的火灾特点，结合民用机场的等级、机场的消防力量配备、航站楼规模及平面布置等进行。在设计中要采取可靠的技术措施，积极采用成熟的先进防火技术、设备或材料，既满足航站楼的消防安全要求，又合理节约投资，实现消防安全水平与建设投入的高效统一。 1.0.4 本规范对航站楼消防安全所需的基本防火性能做了规定，对于本规范未予以明确的防火设计要求，其基本的防火设计要求仍应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016中有关重要公共建筑的相关规定。     同时，如何在建筑设计中落实相关防火要求是一项综合性工作，涉及结构、设备、装修等多方面。因此，航站楼的防火设计尚应符合国家现行有关标准的规定，如《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974、《城镇燃气设计规范》GB 50028、《自动喷水灭火系统设计规范》GB 50084、《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222等。     许多大型机场航站楼内设置了用于同时敷设各种电力线路、通信线路和各类管道的综合管廊。本规范规定了综合管廊与航站楼之间的防火分隔要求，管廊自身的防火设计要求可以按照现行国家标准《城市综合管廊工程技术规范》GB 50838的相关规定执行。

2术语

2.0.1 民用机场航站楼 civil airport terminal     民用机场内供旅客办理进出港手续并提供相应服务的建筑，包括车道边、登机桥和指廊，以下简称航站楼。 2.0.2 公共区 public area     航站楼内供旅客使用的区域，包括出发区、候机区、到达区。 2.0.3 出发区 departure area     航站楼内供旅客办理登机牌、安检等出港手续并提供相应服务的区域。 2.0.4 候机区 waiting area     航站楼内供旅客经过安检后等候登机并提供相应服务的区域。 2.0.5 到达区 arrival area     航站楼内供旅客办理进港手续并提供相应服务的区域，包括到港通道、行李提取区、迎客区。 2.0.6 行李提取区 luggage reclaim area     旅客提取随机托运行李的区域。 2.0.7 迎客区 greeting area     迎接旅客人员的等候区域。 2.0.8 行李处理用房 luggage processing room     航站楼内用于检查、分拣和传输旅客托运行李上、下飞机的房间。 2.0.9 指廊 pier     延伸出航站楼主楼并用于旅客候机和到达使用的空间。 2.0.10 登机桥 boarding bridge     延伸出航站楼建筑主体结构、供旅客上下飞机的专用廊桥，一端与航站楼的候机区和到达区连接，另一端能与飞机的舱门活动连接。 2.0.11 综合管廊 utility tunnel     敷设在同一空间内并为航站楼服务的电力、通信、暖通、给水和排水等动力和公用管道、线缆的封闭走廊。 2.0.12 潜在漏油点 potential fuel spill point     飞机及其周围、停机坪及其周围可能泄漏燃油的地点，包括油管、加油车、油箱加注口、燃油通风口、燃油倾泻阀等位置。

条文说明 2 术语 2.0.1 本术语中的“车道边”主要指航站楼边缘用于人车转换的区域，机动车在此区域上客、落客，实现航站楼内行人流与外围车流的转换。航站楼前车道边，包括出发层车道边与到达层车道边。 2.0.2 航站楼一般划分为公共区和非公共区。航站楼内供旅客使用的区域，主要包括旅客可以到达的区域，如办票、商业和商务服务、候机与接机、行李提取等区域和直接为旅客提供服务的设备用房、管理用房等。航站楼有的还分主楼和指廊等。非公共区主要指供机场工作人员办公或行李分拣等用途的区域，这些区域不能用于旅客进入、通行和停留，通常有门禁或其他出入管理措施。

3建筑

3.1 总平面布局

3.1.1 航站楼宜布置在机场油库全年主导风向的上风侧，应根据机场规划和气象与地形等条件合理确定其位置，并应设置消防水源。 3.1.2 除加油加气站的埋地储罐外，航站楼与可燃液体和可燃、助燃气体储罐及林地的防火间距不应小于表3.1.2的规定。 表3.1.2 航站楼与可燃液体和可燃、助燃气体储罐及林地的防火间距(m) 注：1 直埋地下的甲、乙、丙类液体储罐与航站楼的防火间距可按本表规定值减少50％。        2 航站楼与储罐的防火间距应为储罐外壁与相邻航站楼外墙的最近水平距离。        3 航站楼与林地的防火间距应为林地边缘与相邻航站楼外墙的最近水平距离。        4 当航站楼外墙上有凸出的可燃或难燃构件时，应从其凸出部分外缘算起。 3.1.3 航站楼的玻璃外窗与潜在漏油点的最近水平距离不应小于30.0m；当小于30.0m时，玻璃窗应采用耐火完整性不低于1.00h的防火窗，且其下缘距离楼地面不应小于2.0m。 3.1.4 航站楼周围应设置环形消防车道；边长大于300.0m的航站楼，应在其适当位置增设穿过航站楼的消防车道。消防车道可利用高架桥和机场的公共道路。尽头式消防车道应设置回车道或回车场，回车场不宜小于18.0m×18.0m。 3.1.5 航站楼消防车道的净宽度和净空高度均不宜小于4.5m，消防车道的转弯半径不宜小于9.0m。供消防车停留的空地，其坡度不宜大于3％。
条文说明 3.1 总平面布局 3.1.1 本条规定了航站楼总平面布局的基本原则。机场油库和机场外的可燃气体、可燃液体储罐或仓库等是机场内的主要火灾危险源，一旦发生火灾，其火势猛烈、烟气大，影响范围广。为了尽可能避免或减小油库火灾对航站楼的影响，要尽量将航站楼布置在油库常年主导风向的上风向。航站楼的选址还与机场整体规划、当地气象和地形条件等相关，在总平面布局时，要结合跑道、飞机维修库等附属设施、消防水源以及消防扑救等需要一并考虑。 3.1.2 防火间距的作用主要在于满足消防扑救需要，供消防车辆停靠、通行和灭火作业使用及防止火灾在相邻建筑物之间蔓延。考虑到航站楼的重要性，航站楼与其他建筑的防火间距比其他民用建筑之间的防火间距要求较高，基本依据现行有关国家标准的要求，参照重要公共建筑的要求确定了航站楼与其他建筑的防火间距。     机场范围内的汽车加油加气站，其设置的埋地储罐与航站楼的防火间距应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的规定确定。 3.1.3 机场停机坪上停放有飞机、加油车等，泄漏的燃油一旦发生火灾会对航站楼的消防安全构成影响，航站楼发生火灾也可能引发这些部位发生火灾和爆炸。本条参考美国消防协会标准《机场航站楼、加油区道面排水系统和登机桥规范》NFPA 415-2013(Standard on airport terminal buildings，fueling ramp drainage，and loading walkways)，规定航站楼与潜在漏油点要保持一定距离。美国消防协会标准NFPA 415-2013第4.1.5条等规定，对于距楼地面小于2.1m的玻璃门窗，当距离停机坪上的潜在泄油点小于30.5m时，需要在玻璃门窗的外侧设置自动喷水系统保护[设计喷水强度不小于10.2L／(min·m²)]，或设置防火卷帘保护或采用防火玻璃。 3.1.4 航站楼周围消防车道的设置要求，是按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关大型重要公共建筑的规定确定的。考虑到其扑救需要和航站楼的总平面特点，要求在航站楼周围设置环形消防车道，而不能仅在其一个长边或两个长边设置。根据对国内新建航站楼的调查，一些大中型机场的航站楼长度普遍较长，如深圳机场三号航站楼，从主楼尽端到长廊尽端(南北方向)约长1000m，宽度(东西方向)最大约650m。这样必然会给火灾扑救带来不便，延误灭火时机。因此还需要根据实际情况，按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定，在航站楼主楼与指廊之间等适当位置设置穿过航站楼的消防车道。     机场的高架桥和公共道路平时用作接送旅客和运送货物的车辆通行，这些道路通常紧邻航站楼，其路面条件、设置位置有利于灭火救援，也有条件用作消防车道。在设置消防车道时，要充分考虑机场所配置消防车的型号、满载轮压，防止路面荷载过小、道路下面管道埋深过浅，沟渠选用轻型盖板不合适等而导致不能满足重型消防车的通行需要，甚至发生结构破坏等情况，危及安全。     回车场的面积是根据消防车的转弯半径和车身长度确定的。机场用消防车尺寸普遍较大，需要更大面积的回车场。考虑到航站楼周边场地开阔，有条件实现大面积的回车场，因此为方便快捷地调转车辆，规定回车场尽量不要小于18.0m×18.0m。 3.1.5 机场消防车同时肩负机场内建筑灭火救援和飞机抢险救援的任务，车辆尺寸普遍较大。表1列出了部分机场用消防车的基本参数。由于航站楼首层高度受所要接驳的飞机舱门高度(通常为2.7m～4.7m)的制约，固定登机桥下道路净高一般为4m左右。考虑到消防车快速行驶、穿过建筑物时宽度上应有一定的余量，将消防车道的净宽和净高确定为不宜小于4.5m。对于中小型机场，可按4.0m确定；对于大型机场，则需按4.5m确定。在具体设计过程中，各航站楼的消防车道设计尺寸均要确保本机场所配置各类消防车辆的便捷通行。 表1 我国民用机场常用消防车的基本参数
    根据测定，普通消防车的转弯半径为9m，部分机场专用消防车的转弯半径较大，如卢森宝亚RIV美洲豹和卢森宝亚TLF9000／2000的转弯半径分别为16m和10m。因此9m是消防车转弯半径的基本要求。在具体设计时，还应根据机场消防车辆的实际配置情况确定车辆转弯半径。对于起伏较大的坡地，为保证消防灭火作业需要，规定了消防车道的坡度要求。

3.2 建筑耐火

3.2.1 航站楼的耐火等级应符合下列规定：     1 一层式、一层半式航站楼，不应低于二级；     2 其他航站楼，应为一级；     3 航站楼的地下或半地下室，应为一级。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022） 3.2.2 建筑面积小于3000m&sup2;的航站楼，其承重构件可采用难燃性构件，但构件的耐火极限仍应满足相应耐火等级建筑的要求。
条文说明 3.2 建筑耐火 3.2.1 根据中国民用航空局2010年《从统计看民航》列举的全国56座航站楼的建筑面积看，很难根据航站楼的建筑面积来划分大、中、小型航站楼。在实际设计中也是根据国家发改委批复的预计客流确定航站楼规模，而国家发改委的批复并无严格准确的依据。     本规范为更合理地确定不同规模航站楼建筑的耐火等级、室内外消火栓用水量、火灾延续时间、疏散照明备用电源的连续供电时间、应急照明系统类型等的设计要求，仍需要区分航站楼的规模(包括人员和可燃物数量、人员疏散难易程度)，而航站楼的剖面流程能较好地反映这些参数。根据航站楼的流程，一般可分为三大类：     (1)一层和一层半式流程的航站楼，见图1。 图1 一层式和一层半式的航站楼示意     一层式：陆侧道路以及航站楼内离港和到港旅客办理手续在同一楼层。     一层半式：陆侧道路是单层的，航站楼局部两层。地面层具有混合的到港和离港处理系统，二层是离港旅客的休息厅。出发旅客在一层办理手续后上二层登机，到达旅客在二层下机后到一层提取行李，出发和到达旅客的行李处理均在一层。     一层和一层半式的航站楼主要用于小型机场，建筑面积较小、使用人员少。     (2)二层和二层半式的航站楼，见图2。     二层式：陆侧道路及车道边为两层，旅客的出发和到达流程在 图2 二层式和二层半式的航站楼示意 剖面上分离，出发在上层，到达在下层。出发托运行李在二层办票柜台交运后通过行李系统传输设备送到一层或地下层处理，而到达的行李提取流程则是在一层或地下层进行。     二层半式：二层半式即在两层式旅客流程的基础上，在指廊区域把出发到达旅客流程进行分层分流，可采用到港下夹层或到港上夹层的模式。     二层式一般适用于中型机场，二层半式旅客流程一般适合于中型及以上机场。相比一层和一层半式航站楼，二层和二层半式航站楼的建筑面积更大、使用人数更多。     (3)多层式的航站楼，见图3。     多层式流程是指少数大型机场航站楼为解决复杂的功能需求(旅客及行李)而进行特殊处理所带来的多楼层布局的情形。如上海浦东机场二号航站楼，其指廊区的旅客流程有3层，上层是国际出发，下层是国际到达，最下层是国内出发和到达混流，形成多层式的布局。 图3 多层式的航站楼示意     多层式航站楼主要用于枢纽航空港，国内目前有北京机场三号航站楼、上海浦东机场二号航站楼、深圳机场三号航站楼等。这类航站楼规模巨大，功能复杂且综合，使用人数多，可燃物数量大、种类多，人员行走距离长，疏散路线复杂。     由此可以看出，一层式和一层半式的航站楼均为小型航站楼；其他形式的航站楼均为大、中型航站楼。因此本规范依据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016对重要公共建筑和地下、半地下室的耐火等级要求，规定了相应规模航站楼的最低耐火等级。     耐火等级为建筑安全性能中的重要指标，特别是人员密集场所，故本条确定为强制性条文，必须严格执行。 3.2.2 建筑面积小于3000m&sup2;的航站楼，主要为支线机场的小型航站楼，平时使用人数较少，建筑高度较低，机场通常均驻有专职消防队，具有较好的初期火灾控制能力。对于这类小型航站楼，为便于某些外观好、其他性能也不错的建筑材料能够在建筑中得到应用，比如胶合木。本条适当降低了此类建筑的构件燃烧性能要求，允许采用难燃烧体，但是构件的耐火极限仍应满足本规范第3.2.1条的相应要求。

483'>《民用机场航站楼设计防火规范[附条文说明]》GB 51236-2017

4.3 排烟与火灾自动报警系统

4.3.1 航站楼内的下列区域或部位应设置排烟设施，并宜采用自然排烟方式：     1 出发区、候机区、到达区、行李处理用房；     2 长度大于20.0m且相对封闭的走道；     3 建筑面积大于50m²且经常有人停留或可燃物较多的房间。 4.3.2 航站楼与地铁车站、轻轨车站及公共汽车站等城市公共交通设施之间的连通空间应设置排烟或防烟设施。当采用机械排烟或防烟方式时，该连通空间的防排烟设施应独立设置；当采用自然排烟方式时，自然排烟口的总有效面积不应小于该区域地面面积的10％。 4.3.3 航站楼内应设置火灾自动报警系统，其中有可燃物的区域或部位应设置火灾探测器。不同区域或部位火灾探测器的选型宜按表4.3.3确定，并应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116的规定。 表4.3.3 不同区域或部位火灾探测器的选型
4.3.4 航站楼设置区域分消防控制室时，分消防控制室内的信号应直接传至主消防控制室。消防控制室应能在接收到火灾报警信号后10s内将火警信息传送至机场消防站，机场消防站应设置能接收航站楼火警信息的装置。
条文说明 4.3 排烟与火灾自动报警系统 4.3.1 本条规定了应设置排烟设施的部位。航站楼内的火灾以可燃固体物质为主，燃烧时会产生大量烟气，特别是一些空间较小的场所，因不完全燃烧产生的烟气会更多。这些烟气不仅携带高热，而且会对人体产生毒害作用，并因烟气蔓延而降低空间的能见度。因此对于有人活动的场所或可能引发轰燃的房间，如出发区、候机区、到港通道、行李提取区、迎客区、办公区、行李处理用房，均要考虑排烟。由于自然排烟具有构造简单、可靠、经济且运行维护方便等优点，需设置排烟设施的区域和部位应优先采用自然排烟方式；当条件受限难以实现时，可以考虑采用机械排烟方式。     对于疏散走道，根据对人在浓烟中低头掩鼻的最大行走距离(20m～30m)，参考现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016，规定了疏散走道需设置排烟设施的长度，即大于20.0m。     建筑面积大于50m²且经常有人停留或可燃物较多的房间，在航站楼内主要有：商店、餐饮店、设备房、储藏室、办公室、贵宾室等“房中房”。 4.3.2 机场内配套设置的公共交通设施主要有地铁、轻轨和公共汽车等，航站楼与这些公共交通设施连通的封闭连廊等通道是人员经常通行的地方，属于人员聚集的场所。为防止火灾烟气在该空间集聚，或通过该连廊蔓延，要求在连通处的空间采取排烟或防烟措施。 4.3.3 本条明确了航站楼内设置火灾自动报警系统的要求和不同部位火灾探测器的选型要求。     火灾自动报警系统能起到早期发现和通报火情、及时通知人员进行疏散和灭火，在减少人员伤亡、控制火灾损失方面发挥了积极的作用。航站楼性质重要，人员聚集，建筑内各部位均应设置火灾自动报警系统。     根据航站楼内不同区域或部位的典型可燃物及可能发生的火灾类型，规定了火灾探测器的选型要求。航站楼的公共区多为高大空间，室内净高较高，常规的点型感烟和感温探测器有时不适用，需要采用一些更合适的探测器。一般，光电火焰探测和图像火焰探测等火焰探测装置适用于火灾发展迅速，并产生强烈光和火焰辐射的场所，不适用于阴燃火。红外光束感烟火灾探测、吸气式烟雾火灾探测、光截面图像感烟火灾探测等探测装置，能够及时探测到处于阴燃阶段的火灾，但易受热障现象和光路上障碍物的影响而无法正常工作。因此设计中应根据建筑特点、可燃物种类、火灾类型等，结合本条的规定和现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116的要求，选择合适的火灾探测器。这些火灾探测器的系统性能和设计要求应符合相应的技术产品标准。 4.3.4 不少大、中型航站楼需要设置区域分消防控制室。为保证日常管理中能及时、准确掌握所有火灾报警系统和相关联动控制的信号和信息，方便维护管理和火灾情况下专业人员到达主消防控制室进行相应的控制与操作，要求将各分控制室的信号传至主控制室。     目前，我国各民用机场均设置有消防站，用于火灾扑救和事故应急救援。为了减少火灾损失，及时出动消防队开展灭火救援工作，规定消防控制室应具备在火灾发生后第一时间将报警信号传送给消防站的功能。     当航站楼与机场消防站具备火灾报警系统联网条件时，消防站可设置报警器或显示器，用以接收航站楼消防控制室传来的火灾报警名称、类型、地点等相应信息；当航站楼与机场消防站具备声光报警联动时，消防站可设置声光报警器，用以接收航站楼消防控制室传来的火灾报警信号；当航站楼与机场消防站只具备语音电话联系时，消防控制室应设置直通机场消防站的语音报警电话。

5供暖、通风、空气调节和电气

5.0.1 通风和空气调节系统位于停机坪侧的进风口和出风口均宜高出停机坪地面不小于3.0m，与可燃蒸气释放点的最小水平距离不应小于15.0m。 5.0.2 使用燃煤、燃气、燃油的设备房和使用明火装置的房间，其朝向停机坪侧的通风或排气开口应位于停机坪地面上方，与潜在漏油点及其他可燃蒸气释放点的最小水平距离不应小于15.0m；当小于15.0m时，应采取防火措施。 5.0.3 锅炉、加热炉等的烟囱口应高出航站楼屋面，与航空器、潜在漏油点及其他可燃蒸气释放点的最小水平距离不应小于30.0m，当小于30.0m时，应采取防火措施；使用固体燃料时，烟囱应设置双网筛过滤网。 5.0.4 厨房等热加工部位内的排油烟管道应独立设置，并应直通航站楼外。排油烟管道不应靠近可燃物体，非金属管道与可燃物体的距离不应小于0.25m，金属管道与可燃物体的距离不应小于0.50m。 5.0.5 二层式、二层半式和多层式航站楼的消防用电应按一级负荷供电，其他航站楼的消防用电可按二级负荷供电。消防用电设备的负荷分级应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定。 5.0.6 二层式、二层半式和多层式航站楼的疏散照明备用电源的连续供电时间不应小于1.0h；其他航站楼，不应小于0.5h。
条文说明 5 供暖、通风、空气调节和电气 5.0.1 机坪上停放的飞机、加油车等是可燃蒸气释放的潜在部位。为避免通风和空气调节系统将可燃蒸气引入室内，减小火灾危险，本条参考美国消防协会标准《机场航站楼、加油区道面排水系统和登机桥规范》NFPA 415-2013(Standard on airport terminal buildings，fueling ramp drainage，and loading walkways)的规定，要求通风和空气调节系统的进、出口设置在相对安全的高度和位置。 5.0.2、5.0.3 本条规定主要防止燃气、燃油设备的房间和使用明火装置的房间火灾，或这些房间的烟囱可能散发的火花引燃机坪上的油气，或者因油气可能进入这些房间并接触火焰或高温而引发事故。受场地和建筑平面布置难以按规定距离布置时，则需要采用如设置阻火罩、防火窗等防火措施。     对于使用固体燃料的烟囱，加装过滤网等阻火措施能有效阻止产生飞火，具有一定的防火作用。 5.0.4 厨房因电气设备过载老化、燃气泄漏或油烟机、排油烟管道着火等易于引发火灾。从发生的火灾案例看，火灾通过厨房的排油烟管道蔓延比较常见，故要求其独立设置，并将管道直接通向建筑外，不与其他管道合用。为避免排油烟管道高温引燃其周边的可燃构件，根据管道的材质类型分别规定了管道与可燃构件的距离。 5.0.5 航站楼的消防用电设备的电源按重要公共建筑考虑，故要求大中型航站楼的消防用电负荷按一级设计。航站楼的一次灭火的室外消防用水量不应小于30L／s，因此，按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016中有关室外用水量大于25L／s的公共建筑的消防用电负荷不应低于二级负荷的要求，将其他航站楼的消防用电负荷确定为二级。根据调查，我国现有航站楼一般均设置了两个电源，因此消防用电均可以得到保证。 5.0.6 本条规定了疏散照明备用电源的连续供电时间。在建筑内，火灾发生后的10min内是人员安全疏散的有利时机。航站楼为大型公共建筑，大部分旅客不熟悉内部环境，并考虑到初期灭火的需要，规定了疏散照明备用电源的连续供电时间。对于大、中型的航站楼，往往建筑面积大，内部人员多、疏散距离长，可能的疏散时间更长，故提高了连续供电时间的要求。

 本规范用词说明

1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：     1)表示很严格，非这样做不可的：       正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；     2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：       正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；     3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：       正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；     4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。

 引用标准名录

《建筑设计防火规范》GB 50016 《城镇燃气设计规范》GB 50028 《供配电系统设计规范》GB 50052 《自动喷水灭火系统设计规范》GB 50084 《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116 《城市综合管廊工程技术规范》GB 50838 《消防给水及消火栓系统技术规范》GB 50974