前言

中华人民共和国行业标准

交通客运站建筑设计规范

Code for design of passenger transportation building

JGJ/T 60-2012

发布部门：中华人民共和国住房和城乡建设部

发布日期：2012年11月01日

实施日期：2013年03月01日

中华人民共和国住房和城乡建设部公告

第1513号

住房城乡建设部关于发布行业标准《交通客运站建筑设计规范》的公告

现批准《交通客运站建筑设计规范》为行业标准，编号为JGJ/T 60-2012，自2013年3月1日起实施。原行业标准《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99和《港口客运站建筑设计规范》JGJ 86-92同时废止。

本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。

中华人民共和国住房和城乡建设部

2012年11月1日

前 言

根据住房和城乡建设部《关于印发<2009年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》（建标[2009]88号）的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，对原行业标准《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99和《港口客运站建筑设计规范》JGJ 86-92进行了修订。

本规范的主要技术内容是：1.总则；2.术语；3.基本规定；4.选址与总平面布置；5.站前广场；6.站房与室外营运区；7.防火与疏散；8.室内环境；9.建筑设备。

本次修订的主要技术内容是：1.明确了规范的适用范围；2.增加了港口客运站部分的术语、四节一环保、无障碍设计、公共安全防范、室内环境等内容；3.补充了节能与安检等内容；4.取消了汽车客运站部分中行包廊的内容，调整了发车位的相关要求；5.补充了滚装船客货运输和国际港口客运联检等内容；6.修订了站房设计的相关内容；7.修改了港口客运站旅客最高聚集人数的计算方法和港口客运站分级标准。

本规范由住房和城乡建设部负责管理，由甘肃省建筑设计研究院负责汽车客运站部分具体技术内容的解释，由大连市建筑设计研究院有限公司负责港口客运站部分具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送甘肃省建筑设计研究院（地址：甘肃省兰州市静宁路81号，邮编：730030）、大连市建筑设计研究院有限公司（地址：辽宁省大连市胜利路102号，邮编：116021）。

本规范主编单位：大连市建筑设计研究院有限公司 甘肃省建筑设计研究院

本规范参编单位：中交水运规划设计院有限公司 中交公路规划设计院有限公司 长安大学

本规范主要起草人员：乔松年 屈刚 周立安 单颖 章海峰 张三省 叶金华 毛明强 钟诚 周银双 王可为 胡斌东 孙志坤 朱健 袁卫宁 陈丽红 夏云峰 杜冰

本规范主要审查人员：张家臣 赵元超 关欣 刘杰 朱江 章竞屋 赵鸿珊 张正康 李廷文 王建军 耿蕤

1总则

1  总    则

1.0.1  为保证交通客运站建筑设计符合适用、安全、节能、环保、卫生、经济等基本要求，制定本规范。

▼ 展开条文说明
1.0.1  本规范是在原行业标准《汽车客运站建筑设计规范》JGJ 60-99和《港口客运站建筑设计规范》JGJ 86-92的基础上合并修订而成的。
本条明确规定了交通客运站建筑设计应遵循“适用、安全、节能、环保、卫生、经济”的基本原则。适用是指方便各种类别的旅客使用，功能流线合理，即“以人为本”。安全是指旅客人身财产的安全，包括候车候船、登车登船及运行中的安全，强调了安检措施。节能、环保是我国的基本国策，是指节约能源、节约水源、节约土地、节约电源，保护环境。卫生是指交通客运站站房、交通运输工具内，应满足旅客卫生的基本要求。经济是我国基本建设长期应遵守的方针。

1.0.2  本规范适用于新建、扩建和改建的汽车客运站和港口客运站的建筑设计。不适用于汽车货运站、城市公共汽车站、水路货运站、城镇轮渡站、游艇码头等建筑设计。

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1.0.2  本条明确了本规范的适用范围，系指新建、扩建和改建的汽车客运站和港口客运站。《铁路旅客车站建筑设计规范》已制定并实施，航空港客运站建筑设计规范也正在编制中，所以铁路旅客车站和航空港客运站建筑设计不在本规范内容之内。

1.0.3  交通客运站布局应符合城镇总体规划的要求，并应根据当地经济、交通发展条件，结合当地的气候、地理、地质、人文等特点，合理确定建筑形态。

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1.0.3  交通客运站的布局需要充分考虑交通与城镇的发展和总体规划要求，并满足不同的气候条件，不同的地形、地貌，不同的人文背景等要求。

1.0.4  交通客运站建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2术语

2 术 语

2.0.1 交通客运站 transportation terminal

为公众提供一种或几种形式的交通客运服务的公共建筑的总称。本规范所指交通客运站是为旅客办理水路、公路客运业务，一般由站前广场、站房、室外营运区等部分组成的建筑和设施的总称。

2.0.2 汽车客运站 bus terminal

办理汽车客运业务，为旅客提供公路运输服务的建筑和设施。

2.0.3 港口客运站 port terminal

办理水路客运业务，为旅客提供水路运输服务的建筑和设施。

2.0.4 年平均日旅客发送量 annual average daily passenger delivery volume

交通客运站统计年度平均每天的旅客发送量。

2.0.5 旅客最高聚集人数 maximum gathering passenger number

交通客运站设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值。

2.0.6 站房 station building

交通客运站内候乘、售票、行包、驻站和办公等主要建筑用房的总称。

2.0.7 客运码头 passenger wharf

供客轮停靠、上下旅客的码头。

2.0.8 客货滚装码头 passenger-freight Ro-Ro wharf

供滚装船停靠，旅客、集装箱、散货、滚装车辆上下船的码头。

2.0.9 营运停车场 operation vehicle parking lot

站场内停放待发营运客车的场地。

2.0.10 乘降区 boarding zone

旅客上车与下车的区域。

2.0.11 社会停车场 public parking lot

供停放交通客运站营运车辆之外的其他社会车辆的场地。

2.0.12 候乘厅 lounge

旅客乘船乘车前的等候和中转旅客的休息大厅。

2.0.13 发车位 seat of operational vehicle

符合旅客和行包上车条件的停车位。

2.0.14 营运区 operation zone

向旅客开放使用的区域。

2.0.15 重点旅客 key passenger

需要提供特殊服务的旅客。

2.0.16 候乘风雨廊 corridor

供候乘旅客遮风避雨或休息的廊式建筑。

2.0.17 无性别卫生间 unisex toilet

专门为协助行动不能自理的人使用的厕所。

3基本规定

3  基本规定

3.0.1  交通客运站建筑设计应采用安全、节能、节地、节水、节材和环保的先进、成熟技术。

3.0.2  交通客运站的建筑设计应采取综合措施，减少噪声和污水等对环境的影响。

3.0.3  汽车客运站的站级分级应根据年平均日旅客发送量划分，并应符合表3.0.3的规定。

表3.0.3  汽车客运站的站级分级

注：1  重要的汽车客运站，其站级分级可按实际需要确定，并报主管部门批准；

    2  当年平均日旅客发送量超过25 000人次时，宜另建汽车客运站分站。    

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3.0.3  表3.0.3所示为两种规模概念，可以对照引用，发车位是基建规模概念，可认为是静态规模；年平均日旅客发送量是统计规模，也可认为是动态规模。
目前客运汽车的单车载客座位数为40座～60座，当车站的日发送客运量超过25 000人次时，车站的日发送班车需500多个班次，必然增加车站建设规模和征地的难度，也给车站和城镇交通增加压力。若按客流方向和城镇交通分区，分别设置汽车客运站，将更有利于缓解汽车客运压力和城镇交通压力。

3.0.4  汽车客运站旅客最高聚集人数可按下式计算：

Qmax＝F×a                    （3.0.4）

式中：Qmax——旅客最高聚集人数（人）；

       F——设计年度平均日旅客发送量（人）；

       a——计算百分比（％），按表3.0.4取值。

表3.0.4  计算百分比

续表 3.0.4

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3.0.4  汽车客运站为保证其建设的各个阶段基础数据的统一,本规范直接引用现行行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》JT/T 200中旅客最高聚集人数的计算公式。

3.0.5  港口客运站应按客运为主兼顾货运的原则进行设计。

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3.0.5  根据对港口客运站使用情况的调查，港口客运站客运专用站极少，绝大多数是以客运为主，兼顾货运。目前，我国的客船船型大部分以客货船为主，即滚装客船。

3.0.6  港口客运站的站级分级应根据年平均日旅客发送量划分，并应符合表3.0.6的规定。

表3.0.6  港口客运站的站级分级

注：1  重要的港口客运站的站级分级，可按实际需要确定，并报主管部门批准；

     2  国际航线港口客运站的站级分级，可按实际需要确定，并报主管部门批准。

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3.0.6  港口客运站旅客上船出港需安检、候船、办理相关手续，需在客运站停留一定的时间，而下船进港则可以很快通过出港口疏散，基本上不需要进站而占用站房设施。因此，国内港口客运站的站级分级，按出港旅客人数来划分是适宜的。原有规范采用出港旅客聚集量来划分，因为出港旅客聚集量除了与出港旅客人数有关，还与港口客运站管理水平等很多因素有关，目前所采用模式的计算结果与现有港口客运站的实际调查结果差距较大。本规范按年平均日旅客发送量划分站级分级。部分港口客运站年平均日旅客发送量调查结果见表1。
表1  部分港口客运站年平均日出港旅客人数调查统计表  

3.0.7  港口客运站旅客最高聚集人数可按下列公式计算：

（3.0.7 -1）

Qi＝Ai—ai                                （3.0.7 -2）

式中：Qmax——旅客最高聚集人数（人）；

       Qi——第i船旅客有效额定人数（人）；

      Ai——第i船额定载客人数（人）；

      ai——第i船额定不需经站房登船的人数（人）；

      hi——第i船与首发船的检票时间间隔（h）；

       h——检票前旅客有效候船时间段（取2.0h）。

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3.0.7  原行业标准《港口客运站建筑设计规范》JGJ 86-92是以“设计旅客聚集量”划分站级和客运站建设规模。按原计算公式计算得到的结果不能客观反映出同时在站人数，K₁（聚集系数）、K₂（客运不平衡系数）也不能适应港口客运的变化。因此作为确定港口客运站建设规模的量化指标是不准确的。
本规范修订采用“年平均日旅客发送量”划分站级，采用“旅客最高聚集人数”确定客运站建设规模。
“旅客最高聚集人数”体现的是检票前出港旅客同时在站候船人数。经过实地调研，大多数港口客运站，乘船旅客在发船前2.0h～3.0h陆续进站，候船厅内旅客呈线性增长方式聚集；客运站通常检票时间为30min～40min，旅客候船时间一般在1.5h～2.5h；船只检票时刻，登船旅客大多数已经在候船厅内等候；在旅客发送偏高期间内，各船都能达到船只的额定载客人数。
为方便计算，取2.0h为旅客有效候船时间段。在此期间内，候船旅客的聚集量随着候船时间的延长而增加，通过建立时间与旅客候船聚集人数的线性比例函数关系，即可求得对每只船对应的旅客聚集人数。那么在旅客有效候船时间段内，港口客运站发船为单船时，则首发船检票时刻的聚集人数即为“旅客最高聚集人数”；当发船为多船时，后发船只与首发船只候船旅客出现重叠，此时首发船检票时刻对应的各船只的旅客聚集人数之和即为“旅客最高聚集人数”。

4选址与总平面布置

4  选址与总平面布置

4.0.1  交通客运站选址应符合城镇总体规划的要求，并应符合下列规定：

   1  站址应有供水、排水、供电和通信等条件；

   2  站址应避开易发生地质灾害的区域；

   3  站址与有害物品、危险品等污染源的防护距离，应符合环境保护、安全和卫生等国家现行有关标准的规定；

   4  港口客运站选址应具有足够的水域和陆域面积，适宜的码头岸线和水深。

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4.0.1  本条规定了交通客运站站址的要求。
2  不良地质会对交通客运站构成安全隐患，甚至影响交通客运站的使用。
3  交通客运站需要为旅客提供安全、方便、舒适、优美的客运环境，选择站址时，应重视对外部环境的要求，应远离有毒和粉尘等有害品、危险品的污染物作业场地。
4  港口客运站站址具有足够的陆域面积、码头岸线和水深，可以满足站房、站前广场、停车场等设施的布置及发展要求；具有掩护条件良好的水域，可以满足客船靠码头及安全停泊的要求。

4.0.2  总平面布置应合理利用地形条件，布局紧凑，节约用地，远、近期结合，并宜留有发展余地。

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4.0.2  交通客运站一般建在城镇或交通便利地区，由于人口集中、建筑密集，城镇用地更为紧张，因此应充分利用站址的地形条件，布置紧凑，减少拆迁，远、近期结合并留有发展余地。

4.0.3  汽车客运站总平面布置应包括站前广场、站房、营运停车场和其他附属建筑等内容。

4.0.4  汽车进站口、出站口应满足营运车辆通行要求，并应符合下列规定：

   1  一、二级汽车客运站进站口、出站口应分别设置，三、四级汽车客运站宜分别设置；进站口、出站口净宽不应小于4.0m，净高不应小于4.5m；

   2  汽车进站口、出站口与旅客主要出入口之间应设不小于5.0m的安全距离，并应有隔离措施；

   3  汽车进站口、出站口与公园、学校、托幼、残障人使用的建筑及人员密集场所的主要出入口距离不应小于20.0m；

   4  汽车进站口、出站口与城市干道之间宜设有车辆排队等候的缓冲空间，并应满足驾驶员行车安全视距的要求。

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4.0.4  本条对汽车进站口、出站口提出了如下要求：
1  一、二级汽车客运站，日客运量较大，进出站车辆频繁，为避免车辆堵塞及安全事故，进出站口需要分别独立设置。三、四级汽车客运站，日发送班车量较少，进出站车辆密度较小，但按交通规则，也最好分别独立设置。对日发送班车不超过50辆的汽车客运站，可以适当放宽。进出站口宽度不能小于4.0m的规定，是根据目前客运汽车外形尺寸及运行安全距离确定的。
2  本款是为了防止大股客流与车流互相交叉干扰，保证旅客安全。
3  进站、出站口距公园、学校、托幼、残障人使用的建筑及人员密集场所的主要出入口的安全距离的确定，是从需要与现实的可能性角度，综合考虑确定的。
4  进站、出站口与城市主干道设置进出站车辆排队等候的缓冲空间，是为了减少频繁进出车辆对城市交通的干扰和保证行车的安全。

4.0.5  汽车客运站站内道路应按人行道路、车行道路分别设置。双车道宽度不应小于7.0m；单车道宽度不应小于4.0m；主要人行道路宽度不应小于3.0m。

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4.0.5  各行其道是效能规则之一。本条规定的车行道路宽度是参照公路设计标准及目前长途客车的外形尺寸和行驶安全距离而确定。主要人行道路指进出站的大股人流道路，其宽度应保证上下车旅客高峰时刻能迅速通过及疏散，避免因急于进出站的紧张心理而造成拥挤现象，保证车行和人行安全。

4.0.6  港口客运站总平面布置应包括站前广场、站房、客运码头（或客货滚装船码头）和其他附属建筑等内容。

5站前广场

5  站前广场

5.0.1  站前广场宜由车行及人行道路、停车场、乘降区、集散场地、绿化用地、安全保障设施和市政配套设施等组成。

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5.0.1  本条规定了站前广场的组成内容，并增加了安全保障设施。站前广场是人流车流集散的公共区域，为保障人民生命财产安全，一般需要设置监控录像、治安报警岗亭等安全保障设施。

5.0.2  一、二级交通客运站站前广场的规模，当按旅客最高聚集人数计算时，每人不宜小于1.5m2。其他站级交通客运站站前广场的规模，可根据当地要求和实际情况确定。

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5.0.2  站前广场的面积可依据交通客运站的站级、到发旅客人数、旅客集散交通条件等确定。交通客运站用地一般比较紧张，对于有条件的地区，站前广场面积可以适当提高。其他站级交通客运站因规模较小，站前广场面积可以根据实际情况确定。

5.0.3  站前广场应与城镇道路衔接，在满足城镇规划的前提下，应合理组织人流、车流，方便换乘与集散，互不干扰。对于站前广场用地面积受限制的交通客运站，可采用其他方式完成人流的换乘与集散。

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5.0.3  站前广场是交通客运站与城镇交通的衔接点。站前广场应该位于客运站旅客主要出入口的前方，并且由于站前广场车多人多，为保证旅客活动区不受行车影响和旅客的行走安全，需要将公交车站与出租车站靠近旅客出站口一侧，以便合理组织交通，充分利用城镇公共交通设施，使旅客能迅速、安全地到达和离开客运站。

5.0.4  站前广场应设置社会停车场，并应合理划分城市公共交通、小型客车和小型货车的停车区域。出租车的等候区应独立设置。

5.0.5  站前广场的设计应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB 50763的规定。人行区域的地面应坚实平整，并应防滑。

5.0.6  站前广场应设置排水、照明设施。

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5.0.6  由于站前广场面积较大，容易积水，影响使用，影响市容且不卫生。设计中一般要求广场纵向坡度不小于0.5％，以利排水，同时不能大于2.0％，避免产生车辆自动滑坡现象。广场内人行道路标高需要略高于车行道，并坡向行车道，坡度一般不小于0.5％，以便排水畅通，避免积水，便于旅客行走。

'>《交通客运站建筑设计规范[附条文说明] 》JGJ/T 60-2012

8室内环境

8  室内环境

8.0.1  候乘厅宜利用自然采光和自然通风，并应满足采光、通风和卫生要求，其外窗窗地面积比应符合现行国家标准《建筑采光设计标准》GB/T 50033的规定，可开启面积应符合《公共建筑节能设计标准》GB 50189的有关规定。当采用自然通风时，候乘厅净高不应低于3.6m。

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8.0.1  为旅客候乘时有舒适、卫生的室内环境，并节约能源，候乘厅应有较好的自然采光和自然通风。
站房属于公共建筑，候乘厅内聚集旅客较多，从自然采光和自然通风要求考虑，应该有适宜的净高。调查发现，绝大多数候乘厅都在4.5m以上，少量小型候乘室净高在3.6m左右，但自然采光和自然通风效果不好。本条规定候乘厅净高不应低于3.6m，是对候乘厅净高下限值的规定，对于有条件的地区，站房净高可以根据站房面积及候乘人数适当提高。

8.0.2  售票厅应有良好的自然采光和自然通风，其窗地面积比应符合现行国家标准《建筑采光设计标准》GB/T 50033的规定。当采用自然通风时，售票厅净高不应低于3.6m。

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8.0.2  为了保障购票者的身体健康，避免疾病的传染，节约能源，其基本的卫生条件应予保证，为此规定了交通客运站售票厅的净高不应低于3.6m的要求。

8.0.3  候乘厅室内空间应采取吸声降噪措施，背景噪声的允许噪声值（A声级）不宜大于55DB。

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8.0.3  候乘厅系大跨度空间，旅客流动大、噪声大，应考虑吸声减噪措施，满足语音广播的清晰度。

8.0.4  候乘厅的地面应防滑。严寒和寒冷地区的交通客运站售票室的地面，宜采取保温措施。

8.0.5  站房的吸声、隔热、保温等构造，不应采用易燃及受高温散发有毒烟雾的材料。    

▼ 展开条文说明
8.0.5  火灾发生时除了产生明火外，还会产生有毒有害烟雾，对人员密集的场所危害更大，为此不得将那些易燃及受高温散发有毒烟雾的建筑材料用于候乘厅、售票厅内。

8.0.6  交通客运站室内建筑材料和装修材料所产生的室内环境污染物浓度限量应符合现行国家标准《民用建筑工程室内环境污染控制规范》GB 50325的规定。

▼ 展开条文说明
8.0.6  交通客运站室内建筑材料和装修材料应采用防火、防污染、防潮、防水、防腐、防虫的材料和辅料，降低室内环境污染物的浓度。

8.0.7  交通客运站应设标志标识引导系统的结构、构造应安全可靠，并应符合现行行业标准《交通客运图形符号、标志及技术要求》JT/T 471的有关规定。

9建筑设备

9  建筑设备

9.1  给水排水

   9.1.1  交通客运站应设室内室外给水与排水系统。

   9.1.2  交通客运站应设开水供应设施。对于严寒和寒冷地区，一、二级交通客运站的盥洗室应设热水供应系统，其他站级交通客运站的盥洗室宜设热水供应系统。

   ▼ 展开条文说明
9.1.2  严寒和寒冷地区的一、二级交通客运站大多位于大中城市，供热条件较好，可提供方便的热源。其他站级交通客运站盥洗室，有条件时，也应当设热水供应系统。

9.1.3  交通客运站入境候检旅客使用的厕所化粪池应单独设置。

   ▼ 展开条文说明
9.1.3  本条对交通客运站入境旅客联检厅化粪池的设置提出要求。入境旅客可能携带病菌，生活污水在排至市政管网之前应进行消毒处理，故化粪池应单独设置。

9.1.4  一级汽车客运站应设置汽车自动冲洗装置，二、三级汽车客运站宜设汽车冲洗台。

   ▼ 展开条文说明
9.1.4  一级汽车客运站一般位于大中城市，行车路线长，车身易脏，为了保持市容及时清洗车身，需要设自动冲洗装置。二、三级站相对而言能将车冲洗干净即可，可以设置一般冲洗台。但无论采用哪种方式冲洗，都要考虑节约用水，减轻城市供水负担。

9.1.5  交通客运站污废水的排放应符合国家现行有关标准的规定，含油废水应进行处理，达到排放标准后再排放。

   ▼ 展开条文说明
9.1.5  交通客运站污水需要进行处理，达到城市污水排放标准后，方可排入城市排水管网；站场冲洗及汽车冲洗所排放的含油废水及泥沙较多，未经处理就排放，必然污染城市环境或堵塞排水管井，为此规定应进行处理，达标后排放。

9.1.6  国际客运站的口岸应设入境车辆清洗和消毒设施。

   ▼ 展开条文说明
9.1.6  由于入境车辆可能携带病菌、泥沙污物，为保证入境车辆符合我国卫生检疫和环境卫生的要求，需要对入境车辆设置专用清洗和消毒设施。

9.1.7  一、二级汽车客运站和使用设有卫生间的车辆的汽车客运站，应设置相应的污物收集、处理设施。

   ▼ 展开条文说明
9.1.7  随着运营车辆上服务设施的发展，已有部分较高等级的车辆上配备了卫生间，但由于在以往的汽车客运站建设中均未设置相关污废收集、处理设施，导致许多运营线路上卫生间功能无法正常使用。因此补充此条，以保证“车”与“站”发展的同步。

9.1.8  交通客运站宜设计中水工程和雨水利用工程。

9.2  供暖通风

   9.2.1  供暖地区的交通客运站，应设置集中供暖系统。四级及以下站级汽车客运站因地制宜，可采用其他供暖方式。

   ▼ 展开条文说明
9.2.1  随着国民经济的发展及人民生活水平的提高，建筑的供暖系统已成为必要的配套设施，因此供暖地区的客运站均应设置供暖系统。四、五级汽车客运站大多处于中、小城乡地区，经过技术经济比较，不适合采用集中热供暖的，可因地制宜采用其他合适的供暖方式，但需注意安全防护及环境污染。

9.2.2  供暖室内计算温度应符合表9.2.2的规定。

表9.2.2  供暖室内计算温度

续表9.2.2

   ▼ 展开条文说明
9.2.2  室内设计温度系依据现行国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》GB 50019确定，设计取值时应根据具体情况，在其上下限范围内取值。

9.2.3  严寒和寒冷地区的候乘厅、售票厅等，其供暖系统宜独立设置，并宜设置集中室温调节装置，非使用时段可调至值班供暖温度。

   ▼ 展开条文说明
9.2.3  候乘厅、售票厅等房间，当客运班次较少或夜间无人使用时，使其保持值班供暖温度可节约能源。设置独立供暖系统可在该系统总管上设置集中室温调节装置，便于分区管理。

9.2.4  高大空间的候乘厅、售票厅，宜采用低温地板辐射供暖方式。

   ▼ 展开条文说明
9.2.4  高大空间由于温度梯度作用，要满足2m以下人员活动区的温度要求，2m以上的温度就会随高度增加而升高，这将增加建筑的能耗。经调查，近年来采用了低温地板辐射供暖方式的高大空间，均取得了良好的效果。同时在相同热舒适条件下，室内设计温度可比对流供暖降低2℃，减少了建筑物能耗。

9.2.5  候乘厅、售票厅等人员密集场所应设通风换气装置，通风量应符合现行国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》GB 50019的有关规定。公共厕所应设机械排风装置，换气次数不应小于10次/h。

   ▼ 展开条文说明
9.2.5  通风换气的方式，当自然通风不满足要求时可采用机械通风。交通客运站人流较多，为避免厕所臭气外逸，一定要使其处于负压。

9.2.6  当候乘厅、售票厅采取机械通风时，冬季宜采用值班供暖与热风供暖相结合的供暖方式。

   ▼ 展开条文说明
9.2.6  非工作时间，采用值班供暖系统将室内温度保持在5℃左右，工作时间采用送风系统（热风）将室内温度提高到所需要的温度，这样比较灵活、经济、节能。

9.2.7  汽车客运站设在封闭或半封闭空间内时，发车位和站台宜设汽车尾气集中排放措施。

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9.2.7  汽车客运站的发车位（站台）设于封闭或半封闭空间内时，汽车尾气对旅客健康影响较大，一般需要采取汽车尾气集中排放措施。

9.2.8  严寒和寒冷地区的一、二级交通客运站候乘厅、售票厅等，其通向室外的主要出入口宜设热空气幕。

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9.2.8  在严寒和寒冷地区一、二级站候乘厅、售票厅，通向室外的主要出入口，客流量大，外门开启频繁，导致供暖能耗增加，为保证室内温度，可以设置热空气幕。

9.2.9  一、二级交通客运站的候乘厅和国际候乘厅、联检厅，宜设舒适性空调系统。对高大空间宜采用分层空气调节系统。

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9.2.9  随着我国国民经济的发展，人们对舒适度的要求逐步提高，一、二级客运站的候乘厅和国际候乘厅、联检厅等处的人员聚集量大，停留时间较长，设舒适性空调设施是需要的。夏季空调室内计算温度应符合现行国家标准《采暖通风与空气调节设计规范》GB 50019的有关规定。对于高大空间宜采用分层空气调节系统，保持2m高度以下人员活动区域温度要求即可，以达到节约能源的目的。

9.3  电    气

   9.3.1  交通客运站的电气设计应符合现行行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ 16和《交通建筑电气设计规范》JGJ 243的有关规定。

   9.3.2  交通客运站的用电负荷应分为三级，并应符合表9.3.2的规定。

表9.3.2  负荷的分级  

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9.3.2  本条明确规定了交通客运站用电负荷的分级，消防用电负荷分级按照国家现行相关标准执行。国际客运站供电负荷等级未作规定，但在设计时要注意安检和联检设备用电负荷的要求。

9.3.3  交通客运站的照明设计应符合现行国家标准《建筑照明设计标准》GB 50034的规定。

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9.3.3  明确照明分类、有利设计、方便使用。

9.3.4  交通客运站的检票口、售票台、联检工作台宜设局部照明，局部照明照度标准值宜为500lx。

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9.3.4  售票工作台等处增设局部照明是为了迅速、准确看清票据、钱款、证件等，提高工作效率。照度标准值（500 lx）是按现行国家标准《建筑照明设计标准》GB 50034要求确定的。

9.3.5  交通客运站应设置引导旅客的标志标识照明。

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9.3.5  设置合理引导旅客的标志标识照明的目的是帮助旅客完成连贯、完整的活动，并帮助旅客方便迅速确定环境，引导旅客方便、快捷地到达所需之处。

9.3.6  交通客运站站场车辆进站、出站口宜装设同步的声、光信号装置，其灯光信号应满足交通信号的要求。

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9.3.6  车辆进站、出站口与城市道路或人行道有交汇点，为了安全应设同步声、光信号，并应符合交通信号的规定。

9.3.7  交通客运站站场内照明不应对驾驶员产生眩光，眩光限制阈值增量（TI）最大初始值不应大于15％。

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9.3.7  为驾驶员安全行车创造必要条件。眩光限制阈值增量（TI）最大初始值15％是根据现行国家行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45中机动车交通道路照明标准值对支路要求而确定的。

9.3.8  交通客运站站内应设置通信、广播设备。一、二级交通客运站应设置专用通信网络机房及信息显示系统，并宜设计算机网络、综合布线、室内移动覆盖系统。其余站级交通客运站可根据需要设置。

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9.3.8  通信、广播设备是交通客运站必要设施，其设备种类、数量及功能要求应与站级规模相适应
一、二级交通客运站站务工作量较大，宜在售票、检票、行包、通信、显示、结算、调度等部位设计算机网络、综合布线等终端。其余站级可根据需要设置。

9.3.9  候乘厅和售票厅内宜设交互式旅客信息查询系统。

   9.3.10  交通客运站站场具有一个以上车辆进站口、出站口时，应用文字和灯光分别标明进站口及出站口。

   9.3.11  交通客运站安全防范系统的设计应符合现行国家标准《安全防范工程技术规范》GB 50348的有关规定。

   9.3.12  交通客运站防雷接地设计应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057的规定。港口客运站站房的防雷设计类别不应低于三类。

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9.3.12  港口客运站位于江、河、湖、海岸边，雷电活动较频繁，因此要求各站级港口客运站均设防雷保护是必要的。
汽车客运站防雷设计应根据当地气象部门有关雷暴参数对建筑物进行防雷分类。

 本规范用词说明

本规范用词说明

1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对于要求严格程度不同的用词说明如下：

1）表示很严格，非这样做不可的：

正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；

2）表示严格，在正常情况下均应这样做的：

正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；

3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：

正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；

4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。

2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。

 引用标准名录

引用标准名录

1 《采暖通风与空气调节设计规范》GB 50019

2 《建筑采光设计标准》GB/T 50033

3 《建筑照明设计标准》GB 50034

4 《建筑物防雷设计规范》GB 50057

5 《公共建筑节能设计标准》GB 50189

6 《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222

7 《民用建筑工程室内环境污染控制规范》GB 50325

8 《安全防范工程技术规范》GB 50348

9 《无障碍设计规范》GB 50763

10 《消防安全标志设置要求》GB 15630

11 《民用建筑电气设计规范》JGJ 16

12 《交通建筑电气设计规范》JGJ 243

13 《城市公共厕所设计标准》CJJ 14

14 《滚装码头设计规范》JTS 165-6

15 《汽车客运站级别划分和建设要求》JT/T 200

16 《客滚船码头安全技术及管理要求》JT 366

17 《交通客运图形符号、标志及技术要求》JT/T 471