城市客运交通枢纽设计标准[附条文说明]GB/T51402-2021

 前言

中华人民共和国国家标准

城市客运交通枢纽设计标准

Standard for design of urban passenger transfer hub

GB/T 51402-2021

主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部

批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部

施行日期：2021年10月1日

中华人民共和国住房和城乡建设部公告

2021年 第53号

住房和城乡建设部关于发布国家标准

《城市客运交通枢纽设计标准》的公告

现批准《城市客运交通枢纽设计标准》为国家标准，编号为GB/T 51402-2021，自2021年10月1日起实施。

本标准在住房和城乡建设部门户网站公开，并由住房和城乡建设部标准定额研究所组织中国建筑出版传媒有限公司出版发行。

中华人民共和国住房和城乡建设部

2021年4月9日

前言

根据住房和城乡建设部《关于印发<2011年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》（建标[2011]17号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。

本标准的主要技术内容是：1.总则；2.术语和符号；3.枢纽分类分级与客流预测；4.总体设计；5.枢纽内部道路及交通设施；6.建筑与环境；7.建筑设备；8.枢纽信息化系统。

本标准由住房和城乡建部负责管理，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼，邮政编码：100082）。

本标准主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司

本标准参编单位：北京市建筑设计研究院有限公司

上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司

深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司

北京工业大学

本标准主要起草人员：聂大华 赵新华 刘璇亦 王晓群 陈洪 张晓春 刘亚珊 高翔 郭淑霞 夏令操 刘侃 王宝辉 宗传苓 谭国威 保丽霞 吴海俊 赵慧 李树栋 马韵 马斌 戴子文 荣建 孙立山

本标准主要审查人员：张仁 金路 张胜 王晓华 孔令斌 朱静远 卢瑛 邓健儿 徐稳龙 祁伟 杜勇

1总则

1  总 则

1.0.1  为适应我国城市客运交通发展的需要，使我国城市客运交通枢纽设计做到安全可靠、便捷高效、经济合理、绿色环保、技术先进，制定本标准。

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1.0.1  本条为制定本标准的目的。城市客运交通枢纽作为城市化进程和综合交通发展的产物，是未来城市交通的发展方向。目前欧洲、美国、日本以及香港等发达国家和地区的大城市已经建成许多城市客运交通枢纽，对于提升城市交通发展水平产生了巨大的推动作用。
   城市客运交通枢纽在我国尚属于新生事物，由于其在城市交通体系中的重要影响力，城市客运交通枢纽的设计和建设已被各级政府所重视，国家发展和改革委员会在《关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》（发改(2013)475号）文件中，明确提出要促进综合客运枢纽一体化发展，统筹协调各种运输方式，提高交通服务水平和整体效率，并且重点规划了42个全国性综合交通枢纽城市为试点。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、武汉、南京等城市已经建设了一批综合客运枢纽，如北京四惠综合枢纽、北京宋家庄综合枢纽、上海虹桥综合枢纽、广州海珠枢纽、深圳北站、成都东站、重庆四公里交通枢纽、武汉站、南京南站等，在大型综合枢纽的设计方面积累了宝贵的经验。目前尚未有针对城市综合客运枢纽的设计规范，实际设计中主要参考与之相关的国家或者行业标准，如《铁路旅客车站建筑设计规范》GB 50226、《交通客运站建筑设计规范》JGJ/T 60、《地铁设计规范》GB 50157、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T 15等，但由于城市综合客运枢纽存在“交通方式的综合性、交通组织的复杂性、服务对象的多样性等”特点，而上述国家或行业标准主要针对的是各类交通方式的专业功能区设计，缺少对城市综合客运枢纽换乘特点的考虑。因此，为适应城市客运交通发展的需要，规范我国城市综合客运枢纽设计，合理确定客运枢纽的主要技术指标，保障客运枢纽安全、高效、便捷运行，标准编制单位总结近年来城市各类客运枢纽设计经验，编制本标准。

1.0.2  本标准适用于新建、扩建和改建的城市客运交通枢纽设计。

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1.0.2  本条明确了本标准的适用范围。由于城市客运交通枢纽是集中了多种交通方式衔接换乘的建筑综合体，界面界定比较复杂。总体来说，枢纽涉及的界面包括管理权属界面和功能界面，本标准根据枢纽功能性质划分界定适用范围，侧重于各类城市客运交通枢纽各交通方式间换乘衔接部分的设计。如果航空、铁路、长途汽车、港口、城市轨道交通、公交等功能明确，且为独立的专业功能性质，则执行各自的专业标准；相关的专业标准中没有明确规定的内容，可参照本标准执行；交通方式功能界面有重叠的部分，执行本标准。其适用范围见图1，图中阴影部分参照各自的专业标准执行，其余部分的设计参照本标准。

   本适用范围中的城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道系统。城市公交包括常规公共交通（公共汽车、无轨电车等）和快速公共汽车。

1.0.3  城市客运交通枢纽设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

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1.0.3  在执行本标准的条文时，不得与我国现行的其他有关标准发生冲突。对引用的各有关标准的参数、计算方法和名词术语等一律不再作新的定义、解释或者重复叙述。

2术语和符号

2.1 术语

2  术语和符号

2.1  术 语

2.1.1  城市客运交通枢纽 urban passenger transfer hub

   在城市客运交通系统中，为不同交通方式或同一交通方式不同方向、功能的线路提供的客流集散和转换的场所。

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2.1.1  城市客运交通枢纽应具备四方面特点：1）枢纽日客流量需达到一定的量级；2）有城市建设用地（包括地上用地和地下空间）；3）统一管理换乘；4）朝城市综合（购物、娱乐、办公、居住等）的功能方向演变。

   定义中的公共交通方式指的是城市公共交通方式，包括城市轨道交通和公交。城市客运交通枢纽包括城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽。城市综合客运枢纽是包含城市对外交通方式的枢纽，城市对外交通方式包括：航空、铁路（含城际）、长途汽车、港口。城市公共交通枢纽是只包含城市公共交通、个体交通方式的枢纽。

2.1.2  客流集结量 passenger collecting volume

   以各种交通方式（含非机动化交通方式）到达枢纽的客流总和，不含枢纽过境客流量。

2.1.3  客流疏散量 passenger distributing volume

   以各种交通方式（含非机动化交通方式）离开枢纽的客流总和，不含过境客流量。

2.1.4  过境客流 through passenger

   在枢纽内直接通过，不进行换乘的客流。

2.1.5  日客流量 daily passenger flow

   枢纽内各种交通方式全日集结和疏散客流量之和（含接送客），不含枢纽过境客流量。

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2.1.5  枢纽日客流量指的是枢纽规划阶段提供的全日客流量数据，是年平均日客流量。在设计时，需根据枢纽所在城市、枢纽类型、功能定位等，将枢纽日客流量转换为高峰小时客流量，以高峰小时客流量计算各类设施规模。

2.1.6  高峰小时客流量 peak hour passenger flow

   日客流量中最大的小时客流量。

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2.1.6  枢纽高峰小时客流量可以通过高峰小时系数和枢纽日客流量换算得到。枢纽高峰小时系数是枢纽高峰小时客流量与日客流量的比值。根据枢纽的类别、规模、所在城市的位置、枢纽周边土地开发现状与规划，高峰小时系数差异较大，可以在设计中参照地方经验数据执行。

   该指标是控制枢纽对外衔接设施的指标。枢纽内部各类设施规模计算，理论上应按照各交通方式的高峰小时进岀枢纽的客流总量控制，但枢纽达到各项设施的高峰小时预测较难，目前通常以规划阶段提供的枢纽高峰小时客流量作为设计依据，其误差在可控范围内。若枢纽内某交通方式高峰小时与枢纽高峰小时差别较大，应进行单独交通方式的校核。枢纽高峰小时客流量示意如图2所示，图中枢纽高峰小时客流量非铁路、轨道交通和常规公共交通的高峰小时，是这三种交通方式在某个时段的客流总和（即枢纽客流）的最大值。

2.1.7  循环路 circulation road

   联系枢纽内各分区之间及枢纽外部路网的道路。

2.1.8  联系路 connection road

   沿枢纽建筑周边设置，并提供车辆临时停靠等服务的道路。

2.1.9  场区路 parking aisle

   停车场（库）的内部道路。

2.1.10  出入口过渡段 access throat

   枢纽内部路，特指与周边市政道路连接的通道。

2.1.11  车道边 curbside

   在建筑人行出入口范围，供机动车停靠、乘客上下车的车行道区域。

2.1.12  应急管理系统 emergency response system (ERS)

   枢纽内发生突发事件时，向有关管理部门报告，并按应急预案提供处置命令的枢纽内部的应急响应系统。

2.1.13  综合管理信息化系统 integrated management information system (IMIS)

   釆集枢纽公共区域的车流量、客流量及交通运行状态，并通过交通信息共享机制获得各类交通方式的班次、运行状态、客流量等信息；对信息加以综合分析、处理、存储；向乘客发布引导、告知和宣传等信息；建立与交通、安全、应急管理部门和相关行业管理部门互联互通机制的综合管理系统。

2.1.14  交通管理系统 traffic management system (TMS)

   对枢纽公共区域道路交通流进行实时疏导、控制和对突发事件应急反应的管理系统。

2.1.15  客流信息系统 passenger information system (PIS)

   采集枢纽公共区和各类交通方式内的客流实时信息；通过信息板和查询终端发布客流诱导信息，使枢纽内客流有序通行的信息系统。

2.2 符号

2.2 符 号

A——主干路进口道基地开口与平面交叉口的距离；

B——主干路出口道基地开口与平面交叉口的距离；

C——次干路进口道基地开口与平面交叉口的距离；

D——次干路出口道基地开口与平面交叉口的距离；

D1——无超车道直列式停靠站前后两车位间距；

D2——有超车道可单独驶入驶出的直列式停靠站前后两车位车头间距；

D3——有超车道不能单独驶入驶出的直列式停靠站前后两车位间距；

D4——锯齿式停靠站停靠位长度；

L——公共汽（电）车长度；

Ls——公共汽（电）车港湾式停靠站港湾长度；

P——枢纽日客流量；

Pc——城区常住人口；

Q——换乘广场或换乘厅的高峰小时换乘人数；

Qh——换乘广场或换乘厅的最高聚集人数；

Sh——换乘广场或换乘厅内用于交通换乘的使用面积；

Si——人均使用面积；

Th——通过换乘广场或换乘厅的时间；

n——车站停靠泊位数；

α——超高峰系数。

3枢纽分类分级与客流预测

3.1 分类分级

3  枢纽分类分级与客流预测

3.1  分类分级

3.1.1  城市客运交通枢纽应分为城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽。城市综合客运枢纽应包括航空枢纽、铁路枢纽、公路客运枢纽、客运港口枢纽。城市公共交通枢纽应包括城市轨道交通枢纽、公共汽（电）车枢纽。

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3.1.1  城市综合客运枢纽主要承担城市内外交通转换功能。根据交通方式，分为航空枢纽、铁路枢纽、公路客运枢纽、客运港口枢纽4类。
   城市综合客运枢纽的航空枢纽、铁路枢纽、公路客运枢纽、客运港口枢纽是按照对外交通方式的服务范围和重要度进行的分类，对外交通方式服务范围和重要度由大到小排序为：航空一铁路一长途汽车一客运港口，当多种对外交通方式集于一个枢纽时，应根据主客流交通方式和对外交通方式排序确定其类别，主客流交通方式即在枢纽日客流量中占比最高的一种交通方式。
   城市公共交通枢纽承担市内各交通方式之间的换乘功能。分为城市轨道交通枢纽和公共汽（电）车枢纽两类。公共汽（电）车枢纽需具有独立用地的公交场站，并且统一进行换乘管理。

3.1.2  城市客运交通枢纽应根据规划年限的枢纽日客流量进行分级，级别划分应符合表3.1.2的规定。

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3.1.2  本标准依据《综合交通网中长期发展规划》（2007年）、《国家公路运输枢纽布局规划》（2007年）、《中长期铁路网规划》（2008年调整）、《全国民用机场布局规划》（2007年），收集了国内36个航空枢纽、57个铁路枢纽、59个长途汽车枢纽、18个综合枢纽，以及北京、上海、广州、深圳、南京5个城市776个轨道交通枢纽的日均枢纽客流量数据进行统计分析，编制了专题报告《城市客运交通枢纽分级专题研究报告》，依据专题报告的成果，确定了分级标准。
   根据分级结果，分别按照规划年（2020年）的统计数据分析，36个航空枢纽的客流量区间为5万人次/d～65万人次/d，超过60万人次/d的航空枢纽仅浦东机场一个，浦东机场规划年机场年吞吐量为8000万人次，其调查的接送客比例较高(44％)，因其特例，所以航空枢纽的特级不予以考虑；按照铁路枢纽的规划客流量，其客流量区间为3万人次/d～110万人次/d；长途汽车枢纽客流量区间为2万人次/d～20万人次/d。各类枢纽在各区间分布的数量如表1所示，标准中枢纽日客流量统一指枢纽年平均日客流量。

   本标准中的枢纽分类和分级不挂钩，并非级别高的枢纽其重要度就高，级别只说明枢纽的客流规模。枢纽重要性需根据枢纽日客流量和交通方式综合评价。例如，航空枢纽整体量级不大，没有特级航空枢纽，但其在城市中的重要度很高。特级轨道交通枢纽远不及一级航空枢纽在城市中的重要度高。
   另外，本标准主要规定3万人次/d以上规模的枢纽设计要求，3万人次/d以下的枢纽由于设施规模较小，可以在设计中参照执行各专业标准。
   本标准中将枢纽级别与城市人口规模对应，主要是兼顾中小城市枢纽规模。依据国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》（国发[2014]51号）的城市规模划分标准：1）超大城市：城区常住人口1000万以上；2）特大城市：城区常住人口500万以上1000万以下；3）大城市：城区常住人口100万以上500万以下；4）中等城市：城区常住人口50万以上100万以下；5）小城市：城区常住人口50万以下（以上包括本数，以下不包括本数）。按照“城市60％～80％公共交通客运量在枢纽里完成”的理念，枢纽级别“一级、二级、三级、四级”大体按照1:2:4:8的比例构成，一般而言，大城市、中等城市和小城市的地标性枢纽仅有1个，因此按照这个比例，确定各城市规模对应的枢纽上限。
   目前各系统规划、运营管理部门对枢纽客流量的统计指标不同。例如：民航部门为年旅客吞吐量，铁路部门为日旅客发送公路和港口为日均旅客发送量，轨道交通为各站点的日乘降量。由于统计方法不同，造成目前枢纽规划预测客流量标准不统一，本标准统一规定枢纽日客流量应为枢纽规划年限的年日均全方式（包括机动化和非机动化方式）客流量。
   假设是一个集“航空、铁路、公路、港口、轨道交通、常规公共交通、出租车、小汽车、非机动车、步行”于一体，各种交通方式间均构成换乘关系的客运交通枢纽。城市客运交通枢纽日客流总量预测结果应如表2所示。


   如表2所示，其右下角的值即为枢纽客流总量（表中数值含接送客的量）。
   随着全国各城市综合客运交通枢纽规划设计的规范化，各类枢纽的日客流量预测应符合表2的要求。近期没有表2作为支撑的情况下，航空、铁路、长途汽车、客运港枢纽四类城市综合客运枢纽可以用吞吐量或者到发量大致换算为枢纽日客流量。下面以航空、铁路、长途汽车三类枢纽为例介绍其换算方法。
   1  航空港客运枢纽旅客航站区分级标准与客运交通枢纽分级标准之间的转换见表3。


       一般地，航空港以旅客吞吐量为统计指标，在进行枢纽客流量换算时，认为城市内部其他交通方式主要为航空旅客提供交通接驳服务，因此航空旅客吞吐量与枢纽客流量的换算可釆用下述公式：
           航空客流量＝[航空日均吞吐量×（1＋接送客比例）]×2
       在本标准编写过程中，对典型航空机场接送客比例进行了资料收集（表4），可供航空枢纽规划设计人员参考。

   2  不同规模铁路客运站枢纽建筑规模分级标准与客运交通枢纽分级标准之间的转换见表5。


       铁路日发送量与枢纽客流量的转换关系为：
           铁路客流量＝[（铁路日发送量×2）×（1＋接送客比例）]×2
       在本标准编写过程中，对典型火车站接送客比例进行了资料收集（表6），可供铁路枢纽规划设计人员参考。


   3  不同规模长途汽车客运站枢纽分级标准与客运交通枢纽分级标准之间的转换见表7。


       长途汽车客运站旅客发送量与枢纽客流量的转换关系为：
           长途汽车客运量＝[（汽车客运站年平均日旅客发送量×2）×（1＋接送客比例）]×2
       在本标准编写过程中，对典型长途汽车站接送客比例进行了资料收集和抽样调查（表8），可供长途汽车枢纽规划设计人员参考。

3.2 客流预测与分析

3.2  客流预测与分析

3.2.1  枢纽客流预测应包括枢纽客流总量预测、交通方式分担率预测及各种交通方式间换乘客流量预测。

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3.2.1  枢纽客流预测是枢纽设计的基础，影响枢纽用地指标、建筑规模、换乘组织等，因此需严格按照规范执行。枢纽客流预测包括枢纽客流总量预测、各种交通方式客流量预测及各种交通方式间换乘客流量预测。客流量分日客流量和高峰小时客流量。日客流量用来控制枢纽建设规模、确定枢纽级别；高峰小时客流量、各种交通方式客流量以及各种交通方式间换乘客流量是枢纽设计的依据。需要说明的是，带综合开发的枢纽，综合开发产生的客流量需单独预测。
   城市客运交通枢纽客流预测流程一般包括城市与交通发展现状及趋势分析、预测模型构建、模型参数标定与校核、模型应用及结果分析、枢纽预测客流分析、特殊客流分析、客流敏感性分析等几个阶段。城市与交通发展现状及趋势分析的重点是城市经济、人口、空间布局、土地使用现状与发展规划分析，城市交通网络现状与发展规划分析，交通出行特征现状及发展趋势分析。预测模型构建的重点是利用成熟的预测方法搭建模型体系、明确模型的函数形式和参数。模型参数标定与校核是对参数取值进行调整，以使现状交通需求预测结果与交通调査数据一致，规划目标年预测结果合理、可信。模型应用及结果分析是运用模型对规划目标年方案进行预测和模拟，分析预测范围内的总体交通需求特征。枢纽预测客流分析的重点是枢纽客流总量分析、各种交通方式客流量分析、各种交通方式之间换乘客流量分析。特殊客流分析是针对大型社会活动期间、春节或其他节假日期间大客流情况，分析大客流对枢纽的影响。客流敏感性分析重点针对城市发展规模、交通发展政策、票价等因素开展敏感性测试。
   1  交通需求预测模型构建及其参数标定与校核是枢纽交通需求预测的核心内容。首先，通过枢纽影响（服务）范围分析，界定预测模型构建的合理范围；其次，在通用、成熟的预测方法中选择合适的预测方法，构建模型预测体系；最后，明确模型中各个模块的函数形式，并利用现状调查数据对模型参数进行循环的标定和校核，直至预测结果精度满足规划设计要求。需要说明的是，由于我国快速城镇化过程中，城市空间结构和土地使用往往会发生显著变化，在这种情形下，采用现状调查数据标定的模型未必能够客观反映未来城市的交通状况，因此，运行模型预测规划目标年的枢纽客流量，需要进行结果的合理性论证。如果预测结果不合理，应对模型参数进行调整并重新进行预测。
   2  预测资料应包括基础资料、交通设施及居民出行特征等。
       1）基础资料：包括城市现状及规划发展情况，含社会经济、空间布局、用地性质、人口与岗位分布、机动车保有量等。该类资料用来描述研究区域各交通小区的人口、居民家庭、就业岗位以及分类别的土地使用情况。

       2）交通设施：包括城市交通设施现状及规划发展概况，含城市对外和内部交通设施，特别是枢纽研究范围内的交通设施，含设施布局、规模和运行状况等。该类资料用来描述研究区域的交通系统的情况，包括道路网络和公交网络等系统的数据。
       3）出行特征：包括城市交通出行现状及规划发展出行特征，含出行需求总量、不同类型岀行率、出行方式分担比例、出行时空分布、出行者时间价值等。该类资料为模型参数标定和校核提供依据。一般情况下，对于规划人口超过100万人的城市，应利用本城市5年之内进行的居民出行特征调查和3年之内的其他交通调查数据进行模型的标定和校核；规划人口低于50万人的城市或者规划人口在50万人至100万人之间且非机动化方式在客运交通结构中达到70％以上的城市，重要的模型参数应通过居民出行特征调查数据进行标定，一般模型参数在分析论证的基础上可以从相似城市借用。
   3  枢纽预测客流量包括枢纽客流总量预测、各种交通方式客流量预测及各种交通方式间换乘客流量预测。

       1）枢纽客流总量：包括枢纽日客流量和枢纽高峰小时客流量。枢纽日客流量是枢纽全日全方式（包含机动化和非机动化方式）换乘客流之和，其中城市综合客运枢纽包含对外交通方式接送客量。枢纽高峰小时客流量是枢纽日客流量中最大的单位小时客流量，枢纽高峰小时客流量并不一定是枢纽内每种交通方式的高峰小时客流量，若枢纽内某交通方式高峰小时与枢纽高峰小时差别较大，应进行单独交通方式的校核。
           城市综合客运枢纽的接送客比例需要考虑枢纽的类型、所在城市、区位等因素，本标准提供了机场、火车站、长途汽车站三类枢纽的接送客比例数据（表9～表11），供设计参考。


       2）各种交通方式客流量：根据不同类型枢纽客流特征，结合城市交通发展情况及枢纽周边道路承载能力，分析不同类型枢纽各种交通方式分担率，预测各种交通方式客流量，包括全日客流集散量及高峰小时客流集散量，为各种交通方式设施需求规模计算提供依据。
       3）各种交通方式间换乘客流量：包括各种交通方式间全日换乘客流量、高峰小时换乘客流量等，为枢纽内部设施布局和流线设计提供依据。

3.2.2  枢纽客流预测可分初期、近期、远期三期。初期应为建成运营后第3年，近期应为建成运营后第10年，远期应为建成运营后第25年，航空枢纽远期应为建成运营后第30年。

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3.2.2  各类城市综合客运枢纽交通枢纽预测年限的规定见表12。

   城市公共交通枢纽包括轨道交通枢纽和公共汽（电）车枢纽，目前既有的规范中只有关于轨道交通建设的交通需求预测年限的相关规定，见表13。

   表13是轨道交通的相关规范中对于交通需求预测年限的相关规定，从表13来看，轨道交通与航空和铁路相比，增加了初期的交通需求预测；三者在近期的预测年限上保持一致；对于远期的规定，轨道交通则介于铁路和民航之间，为25年。
   城市客运交通枢纽釆用的预测年限存在的争议包括：
       1）关于预测基础。城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽交通需求预测年限不同，主要是影响城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽交通需求预测的基础不同，导致两者存在一定的差异性。影响城市对外客运交通枢纽客流规模的决定性因素为各系统本身，例如：航空为其跑道数，铁路为其轨道线路规模。而影响城市公共交通枢纽交通需求预测的决定性因素为城市总体规划。目前，各城市的总体规划年限为20年，而轨道交通的远期预测年限为25年，已超过城市总体规划的年限，其实是缺乏预测基础的。
       2）关于预测年限的选择。当客运交通枢纽包括航空、铁路、轨道交通等各种交通方式时，对于城市内部交通方式而言，主要是为对外交通方式提供接驳服务。如果按照交通方式服务范围、在城市中的地位来考虑，则预测年限应以对外交通方式为主，然而各类对外交通方式、与城市公共交通方式之间的预测年限互相冲突。例如，铁路远期只预测到枢纽交付运营第20年，无法预测轨道交通第25年应该提供多大的设施规模用于满足铁路的接驳需求。
   针对以上枢纽规划设计实践中的争议，根据目前的城市综合客运枢纽设施配置统计和各城市未来的轨道交通建设趋势分析：
       1）配置轨道交通进行接驳是大规模城市客运交通枢纽的必然选择；
       2）城市客运交通枢纽交通需求预测应密切结合城市用地，与城市总体规划基本一致。
   基于此，确定客运交通枢纽的交通需求预测年限与轨道交通保持一致，即预测初期为枢纽交付运营后第3年，近期为枢纽交付运营后第10年，远期为枢纽交付运营后第25年，航空枢纽在城市中重要度高、数量少，远期为交付运营后第30年。

3.2.3  枢纽客流分析应包括常态客流、特殊客流、客流敏感性及超高峰系数分析等。

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3.2.3  枢纽客流分析应分别开展常态客流分析、特殊客流分析、客流敏感性分析和超高峰系数分析，为合理确定枢纽设施布局和规模提供参考。常态客流分析是针对正常工作日和休息日的客流分析。特殊客流分析是针对节假日或举行大型社会活动期间产生的大客流，分析大客流对枢纽的影响。常态和特殊客流分析主要分析客流特征，对枢纽客流规模、客流构成、客流空间分布、出行距离等进行分析。客流敏感性分析是针对预测结果影响显著的因素进行敏感性分析，一般包括城市发展规模、交通发展政策、票价等因素。客流敏感性分析首先应将敏感性因素量化为模型参数或者输入数据，分析参数或输入数据的合理波动区间及其产生原因，从而设定敏感性方案，开展方案测试。超高峰系数分析用于计算枢纽内最高聚集人数，确定换乘空间规模，假定高峰20min内通过37％～47％的高峰小时客流量，故推荐枢纽超高峰系数为1.1～1.4，可根据枢纽区位、客流特征等综合确定。

3.2.4  枢纽综合开发应进行独立的客流预测，枢纽的交通流线组织与设施规模应根据综合开发客流的影响确定。