城市轨道交通线网规划标准GB／T50546-2018

1总 则

1 总 则

1.0.1 为满足城市客运交通需求，引导和优化城市空间功能布局与交通方式结构，提高城市轨道交通线网规划的科学性，促进城市轨道交通系统健康发展，制定本标准。
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1.0.1 城市轨道交通线网规划影响城市发展、土地使用、交通发展、生态环境保护和工程建设投资等多个方面，是城市轨道交通工程项目立项审批的主要依据之一。目前，我国城市轨道交通线网规划存在的技术问题较多，一些城市交通需求分析弱，规划线网层次不清晰，客流预测结果的可信度低，缺乏与城市空间、沿线土地使用功能的协调，缺乏与历史文化、生态保护范围的空间协调；一些城市将大运量系统的规划布局方法移植到中运量系统中，线网方案不尽合理；一些既有运营线网的城市，线网运能严重不足，车厢内乘客拥挤不堪；大部分城市缺少城市轨道交通系统的服务水平指标，导致居民出行时耗过长，城市时空效率低下；城市轨道交通无适用的用地指标，规划建设用地难以在法定规划中落实等，影响了线网规划的科学性。本条明确了本标准编制的目的。

1.0.2 本标准适用于城市总体规划阶段的城市轨道交通线网规划。本标准不适用于有轨电车系统规划。
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1.0.2 本条规定了本标准适用的范围。
《中华人民共和国城乡规划法》赋予了城市规划的法律地位，城市规划分总体规划和详细规划两个阶段。《城市规划编制办法》(建设部令第146号)笫三十二条第四款规定，城市总体规划的强制性内容包括城市轨道交通网络；第三十四条规定，编制综合交通、环境保护等各类专项规划应当依据城市总体规划。城市轨道交通线网规划是城市总体规划的专项规划。
多年来，各城市轨道交通规划实践中一般分两个规划层面：第一层面是基于城市总体规划编制的城市轨道交通线网规划；第二层面是基于详细规划编制的城市轨道交通线网定线规划，或独立编制的运营规划、供电规划等专项规划。目前，第一层面的线网规划内容深度不一，有的城市编制时涉及第二层面的规划内容。本标准是基于第一层面的城市轨道交通线网规划，为避免两个层次的内容交叉混淆，本条规定了线网规划是对应于城市总体规划阶段。
在规划实践中，编制了城市轨道交通线网规划的城市，均将成果纳入到城市综合交通体系规划和城市总体规划；反过来，一些城市如果没有独立编制的城市轨道交通线网规划做支撑，在城市总体规划和城市综合交通体系规划中，城市轨道交通线网规划编制的内容和深度大多不够，线网方案合理性较差，一旦遇到规划付诸实施建设，会造成协调上的困难。按照《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》[建城(2014)169号]的要求，城市总体规划、综合交通体系规划中的线网规划方案与独立编制的城市轨道交通线网规划中的方案应该是一致的。因此，本标准适用于城市总体规划、城市综合交通体系规划中的城市轨道交通线网规划，三个规划之间更多的应该是协调一致。
在城市轨道交通系统中，有轨电车属于低运量系统，属于地面公交系统的组成部分，其规划方法与大中运量轨道交通线网规划截然不同，各城市编制的线网规划一般不包括有轨电车系统。

1.0.3 城市轨道交通线网规划应与城市总体规划、城市综合交通体系规划协调一致，并纳入城市总体规划。
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1.0.3 《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》[建城(2014)169号]规定，在城市总体规划编制时，应统筹研究发展城市轨道交通的必要性，确需发展的，应同步编制线网规划。《通知》同时指出，线网规划是城市综合交通体系规划的组成部分，是城市总体规划的专项规划。及时组织和科学编制线网规划，并将线网规划的主要内容纳入城市总体规划和控制性详细规划。从文件要求上，线网规划既是城市综合交通体系规划的组成内容，又是城市总体规划的组成内容，三者应保持一致。
城市轨道交通是需要巨额投资的公益性基础设施，城市轨道交通线网规划直接影响着城市的总体布局和交通运输网络，城市总体规划在编制过程中对城市轨道交通发展提出要求，城市轨道交通线网规划在编制过程中需要及时反馈意见和信息，二者的编制工作不应割裂开来。

1.0.4 城市轨道交通线网规划应落实国家优先发展城市公共交通的政策，坚持以人为本、节约和集约利用资源，遵循因地制宜和安全、公平、经济可行的原则，促进城市和交通可持续发展。
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1.0.4 《城市规划编制办法》(建设部令第146号)中规定，编制城市规划，应坚持节约和集约利用资源，保护生态环境。交通规划是城市总体规划的重要组成部分，通过规划实现交通系统的总体协调和优化，避免资源的浪费；通过政策引导实现合理交通模式和结构，以需求管理促进资源的合理利用，保障城市的可持续发展。
我国土地资源稀缺，城市人口密集，优先发展城市公共交通是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》[国发(2012)64号]强调，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在国家政策指导下，优先发展城市公共交通，引导城市空间优化布局和土地开发。作为大容量快速公共交通的轨道交通系统，能够引导产生集中、高密度的土地使用，与土地开发模式相协调。通过编制实施城市轨道交通线网规划，优化城市公共交通结构和城市轨道交通线网、场站布局，使城市轨道交通建设时序与土地开发时序和强度相匹配，引导、促进城市空间合理发展，集约利用土地资源，使优先发展城市公共交通的政策得到落实。

1.0.5 城市轨道交通线网规划除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
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1.0.5 本条说明本标准与国家现行有关标准的关系。城市轨道交通线网规划涉及专业面广、综合性强、技术含量高，线网规划涉及的相关专业均制定有相应的标准。随着科学技术的进步和标准化事业的发展，一方面与此有关的标准将会适时修订，另一方面将会制定出一些新的标准。因此，本条规定城市轨道交通线网规划编制时除执行本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2术 语

2 术 语

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本章内容是对本标准涉及的关键术语给予统一用词、统一词解，以利于对标准的正确理解和使用。对于在其他专业规范或标准中已有的术语，当其在适用对象、范围和统计口径等方面与本标准不一致时，本标准重新给予解释；对于在其他专业规范或标准尚未明确定义的术语，但在我国城市轨道交通领域已广泛成熟使用的专业技术用语，本标准加以肯定和纳入。
城市轨道交通的涵盖范围很广泛，在不同的专业规范或标准中其所指范围不完全一致。例如，在国家标准《城市轨道交通工程基本术语标准》GB／T 50833-2012中规定，城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向轨道、市域快速轨道系统。在本标准中，城市轨道交通不包括有轨电车系统。

2.0.1 城市轨道交通线网 urban rail transit network

    多条城市轨道交通线路通过车站和联络线衔接组合而形成的网络系统。

2.0.2 线网规模 length of rail transit network

    城市轨道交通各条线路的长度之和，共轨部分的线路长度计算一次，也称作线网长度。

2.0.3 线网密度 rail transit network density

    在一定区域内的城市轨道交通线网长度与该区域面积之比。

2.0.4 城市轨道交通换乘站 urban rail transit transfer station

    设在两条或两条以上的城市轨道交通线路交汇处，可供乘客换乘的车站。

2.0.5 负荷强度 load intensity

    负荷强度分为线路负荷强度和线网负荷强度。线路负荷强度为线路全日客运量与线路长度之比，线网负荷强度为线网全日客运量与线网长度之比。

2.0.6 客流密度 passenger flow density

    客流密度分为线路客流密度和线网客流密度。线路客流密度为线路全日客运周转量与线路长度之比，线网客流密度为线网全日客运周转量与线网长度之比。

2.0.7 客流方向不均衡系数 directional disequilibrium factor for passenger flow

    在一条线路上，高峰小时时段内，客流量较大方向的最大客流断面客流量与较小方向的最大客流断面客流量之比。

2.0.8 车厢站席密度 standing passenger density

    城市轨道交通车厢有效站立面积内，单位面积上平均站立的乘客人数。

2.0.9 城市轨道交通普线 urban rail transit regular route

    旅行速度为45km／h以下的城市轨道交通线路，简称普线。

2.0.10 城市轨道交通快线 urban rail transit rapid route

    旅行速度为45km／h及以上的城市轨道交通线路，简称快线。

3基本规定

3 基本规定

3.0.1 城市轨道交通线网规划任务应为，在明确城市轨道交通功能定位、发展目标的基础上，确定城市轨道交通线网的功能层次、规模和布局，提出城市轨道交通设施用地的规划控制要求。
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3.0.1 本条规定了城市轨道交通线网规划的主要任务。

3.0.2 城市轨道交通线网规划的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，并应符合下列规定：

    1 城市规划区应为规划编制的重点范围；

    2 在市域范围，应结合市域城镇发展和交通需求特征，论证规划建设城市轨道交通系统的必要性，需要规划建设轨道交通系统的城市，规划范围应增加市域层次。市域城镇连绵地区超出城市行政辖区范围的城市，可将城市行政辖区范围以外的城镇连绵地区作为规划编制的协调范围。
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3.0.2 《城市规划编制办法》(建设部令第146号)规定，城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。城市规划区范围是城市总体规划的强制性内容，是中心城区和因城乡建设发展需要必须实行规划控制的区域，在此区域内一切建设活动必须依法符合城乡规划，服从城乡规划管理；同时，城市规划区也是城市经济社会活动、城市人口及就业分布最为集中的地区，是最符合城市轨道交通运输特征的地区。按照一级政府、一级规划、一级事权的原则，规划作为政府的职能不能超越其行政辖区，也不能超越法定的行政事权。因此，具有法定性的城市规划区应为城市轨道交通线网规划编制的重点范围。
在市域城镇体系规划编制工作中，应结合市域城镇发展特征，研究在市域规划建设城市轨道交通系统的必要性。我国有些城镇连绵地区覆盖了整个市域范围，需要在整个市域范围内研究城市轨道交通系统建设的必要性和线网规划方案；有些城镇连绵地区覆盖了中心城区和市域其他部分地区，形成以中心城区为核心的城镇连绵地区圈层，该城镇连绵地区圈层是市域城镇发展的重点地区，需要在该圈层范围内研究城市轨道交通系统建设的必要性和线网规划方案。
市域城镇连绵地区超出城市行政辖区范围的城市，当相邻城市已经编制了线网规划，应与其规划方案良好衔接；当相邻城市未编制线网规划，应统一规划，与其协调落实。无论相邻城市是否编制线网规划，协调的重点是确定两城市间的轨道交通线路对接点和基本走向，以做好规划对接的控制工作。

3.0.3 城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案，并应预留可扩展性和发展弹性。
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3.0.3 根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定，城市总体规划的规划期限一般为20年，同时要求城市总体规划应对城市更长远的发展作出预测性安排。在规划期限内，城市总体规划提出的城市发展规模、空间布局、土地使用以及各项建设的综合部署是具有确定性和法定性的，以城市总体规划为依据确定的城市轨道交通线网规划方案是稳定的。城市总体规划对远景年发展仅作出预测性安排，城市发展规模、空间布局、土地使用等具有不确定性，因此，远景城市轨道交通线网规划布局也具有较大的弹性，对远景城市轨道交通线网布局仅提出总体框架性方案的要求。

3.0.4 城市轨道交通线网方案应以交通需求分析为依据，经多方案综合评价确定。城市轨道交通线网规划修改或修编应以既有线网规划实施评估为基础。
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3.0.4 确定城市轨道交通线网方案需要考虑多方面影响因素，为了使规划的线网方案科学合理，本条规定了线网规划的技术程序，需要在定量分析的基础上，提出多个预选方案，对多个预选方案进行评价，在评价最优或较优方案的基础上吸收其他方案的优点进而形成推荐方案。
《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》[建城(2014)169号]规定，已有线网规划的城市，在修改或修编城市总体规划时，要开展线网规划实施评估，对线网规划实施情况进行总结，研究是否需要修改或修编线网规划，如有需要，应以线网规划实施评估为基础，与城市总体规划同步修改或修编线网规划。按照文件要求，非首次编制的城市轨道交通线网规划应在线网规划实施评估的基础上进行编制。

3.0.5 在中心城区，规划人口规模500万人及以上的城市，城市轨道交通应在城市公共交通体系中发挥主体作用；规划人口规模150万人至500万人的城市，城市轨道交通宜在城市公共交通体系中发挥骨干作用。
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3.0.5 《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》[建城(2014)169号]规定：超大城市和特大城市应积极建设城市轨道网络，发挥城市轨道交通在城市公共交通的主体作用；有条件的大城市，建设城市轨道交通，重点发挥城市轨道交通在城市公共交通的骨干作用。
目前，国家对城市建设发展轨道交通的条件有明确要求，《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》[国办发(2003)81号]中规定了建设发展城市轨道交通的基本条件，其中，人口规模的最低门槛条件为150万人，本条与其进行了衔接。
结合国内部分城市综合交通体系规划制定的城市轨道交通占城市公共交通出行的比例结构，在中心城区，城市轨道交通占城市公共交通出行的比例，规划人口规模500万人及以上的大部分城市大于50％，城市轨道交通发挥了主体作用；规划人口规模300万人至500万人的大部分城市大于40％，规划人口规模150万人至300万人的城市一般大于30％，这些城市的轨道交通主要发挥骨干作用。

3.0.6 对于规划人口规模不满150万人、确有必要发展建设轨道交通的城市，可在城市总体规划中预先安排轨道交通线路，规划预留相关设施建设用地。
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3.0.6 《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》[国办发(2003)81号]中要求，申报建设轻轨的城市，城区人口应在150万人以上。该文件明确了城市建设轻轨系统达到建设审批条件应具备的人口门槛。目前，国家关于开展编制城市轨道交通线网规划应具备的门槛条件尚未具体要求。
本条“规划人口规模不满150万人、确有必要发展建设轨道交通的大城市”，是城市开展编制线网规划的限定性条件，这些城市是否需要发展建设轨道交通，应在城市综合交通体系规划中综合分析论证，需要结合经济社会发展水平和交通需求，研究建设发展轨道交通的必要性。对于确需发展轨道交通的大城市，因受到国家建设轨道交通基本条件的约束，可提前编制城市轨道交通线网规划，将规划成果主要内容纳入城市总体规划中，对线路走廊、相关设施用地进行规划预留和控制，为今后发展城市轨道交通预留建设条件。

3.0.7 城市轨道交通线网规模、服务水平应与城市规模和经济社会发展水平相适应，并应符合城市综合交通体系规划的目标要求。
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3.0.7 城市轨道交通系统是城市重要基础设施，具有投资大、建设周期长、运营成本高等特点，在建成后相当长的运营期是亏损的，需要政府提供财政补贴。城市轨道交通线网建设规模过大，将对城市财政形成负担，不利于城市经济社会的健康发展，建设规模过小将难于满足未来城市发展和交通需求。因此，城市轨道交通线网规模不仅要满足城市发展和交通运输的需求，同时还要考虑城市经济社会发展水平和相应的财政承受能力，使城市轨道交通建设能够与城市经济社会发展水平相适应，促进城市轨道交通可持续发展。

3.0.8 城市轨道交通线网规划应对不同空间范围内的线网进行功能组织与布局，并应与城市总体规划用地布局协同、相互反馈，实现城市轨道交通建设与沿线用地及地下空间使用功能、开发强度相匹配，促进城市集约节约发展。
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3.0.8 不同空间范围主要指不同线网功能层次对应的空间层次，包括中心城区、城市规划区和市域空间层次。一些城市的中心城区和城市规划区是相同的，还有一些城市的城市规划区和市域是相同的，这些城市主要在两个空间范围内进行线网功能组织。一些城市的外围组团有局域线网，也需要进行线网功能组织和布局。

3.0.9 城市轨道交通线网规划应与区域城际轨道交通网络规划、城市综合交通相关专项规划相衔接，应与城市客运及对外客运枢纽相衔接。
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3.0.9 大城市的客运交通需求与供给是多层次、多元化的，城市与区域之间、城市内各种客运交通方式应根据客流需求进行合理衔接和配合。区域客运交通系统包括铁路、公路、民航和水运等运输方式，城市轨道交通线网规划应研究区域客运交通系统对城市轨道交通的需求，处理好城市轨道交通线网与区域客运交通系统的衔接关系。
在我国一些城市群地区，国家或省级主管部门组织编制了区域城际轨道交通网络规划，区域城际间客流一般对城市轨道交通方式需求较大，城市轨道交通线网规划应重视与区域城际轨道交通网络的衔接，方便乘客换乘。有些城市除了编制城市综合交通体系规划之外，还编制了城市快速公共交通规划、城市有轨电车系统规划、城市客运枢纽规划等综合交通相关规划，城市轨道交通线网规划要与这些专项规划做好协调和衔接。

3.0.10 城市轨道交通线网规划应满足风景名胜区、自然保护区、历史文化遗产、饮用水源保护区、湿地公园、森林公园等保护规划的要求。

3.0.11 城市轨道交通线网规划应落实工程实施条件，尤其是与地形地貌、地质条件、沿线大型建筑物和构筑物等的关系，确保规划具有可实施性。
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3.0.11 地貌包括大江大河，大型构筑物包括桥梁、隧道等，城市轨道交通线路穿过大江大河或者遇到大型桥梁、隧道等构筑物时，应研究其工程建设的可行性。工程地质条件、规划用地评定均会影响线网布局，应认真研究，落实线网实施条件。

3.0.12 城市轨道交通线网规划应满足网络化运营和资源共享的要求。
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3.0.12 城市轨道交通线网规划应按照《城市轨道交通运营管理办法》(建设部令第140号)考虑有关网络化运营方面的要求。

3.0.13 城市轨道交通线网规划必须符合城市防灾减灾的相关要求。
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3.0.13 城市轨道交通线网规划必须符合城市防灾减灾的要求，对于地震、地质灾害、地矿采空区等，应予落实范围，采取回避或有关安全措施。线路敷设方式、车站布局等规划方案应充分考虑城市防灾减灾的要求。

3.0.14 编制城市轨道交通线网规划应收集经济社会、城市规划、交通、环境、管线、构筑物、工程地质等基础资料，基础资料应准确、可靠，具有时效性。
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3.0.14 城市轨道交通线网规划所需的基础资料应准确、可靠，具有时效性。如果信息和数据不是来源于客观实际，不能反映事物的真实情况，即使分析方法是科学的，分析结论也是不正确的。
对于地下管线比较复杂的区段，或者建(构)筑物有影响的区段，应收集管线、建(构)筑物工程地质等基础资料，研究线路通过的可行性。

4交通需求分析

4 交通需求分析

4.0.1 交通需求分析应以城市综合交通需求预测模型为基础，分析城市交通系统运行状况和城市轨道交通需求，为论证城市轨道交通建设必要性、确定线网规模、评价线网规划方案、研究建设时序、控制城市轨道交通设施用地等提供定量依据。
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4.0.1 交通需求分析的中心工作内容涉及交通需求预测模型的建立。交通需求预测流程一般包括模型估计、模型标定、模型校核和模型应用四个阶段。模型估计的重点是准确定义模型的函数形式并确定模型参数。模型标定是对参数取值进行调整，以使交通需求预测结果与交通调查数据一致。模型校核是通过比较模型的预测结果与其他数据的匹配程度来确定模型预测未来的能力。通常模型校核与模型标定应循环进行。模型应用是运行模型对规划目标年及不同交通政策情形进行预测和模拟。

4.0.2 交通需求分析的年限应包括基准年和预测年，预测年应分为远期和远景两个年限。
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4.0.2 根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定，城市总体规划的规划期限一般为20年，同时要求城市总体规划应对城市更长远的发展作出预测性安排。城市轨道交通线网规划的年限与城市总体规划的年限一致，因此，交通需求分析的土地利用依据分别为城市规划远期和远景。

4.0.3 交通需求分析的基础资料应包括城市经济社会、土地使用、综合交通网络等资料。人口、就业岗位等资料来源应符合下列规定：

    1 远期年限的人口、就业岗位等基础数据应依据城市规划确定；

    2 远景年限的人口、就业岗位等基础数据，宜在城市总体规划确定的城市开发边界内，结合城市总体规划远景发展、有关专项规划以及人口增长规律分析预测。
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4.0.3 建立交通需求预测模型需要的基础数据分为两类：第一类为经济社会与土地使用方面的数据，该类数据描述研究区域各交通小区的人口、居民家庭、就业岗位以及分类别的土地使用情况；笫二类为交通系统数据，用来描述研究区域的交通系统的情况，包括道路网络和公交网络等系统的数据。
远期年限的人口、就业岗位基础数据来源于城市规划，城市规划包括城市总体规划和详细规划。
远景客流预测结果的可信度在一定程度上取决于远景人口、就业岗位的预测，目前远景人口预测的可信度较低，部分城市预测的远景人口在分布上超出了城市开发的边界范围，部分城市预测的远景人口不符合人口增长规律。本条对远景人口、就业岗位等资料的来源依据提出了基本要求。
城市开发边界是城市总体规划确定的中心城区建设用地的空间拓展边界，是控制城市无序蔓延的空间增长边界，或者说是允许城市建设用地扩展的最大边界，远景人口分布预测不应超出该开发边界。
有关专项规划指非法定的城市规划，一些城市编制了城市发展战略规划、城市发展战略研究等，一些城市编制了都市区(圈)规划，一些城市的区县镇编制了发展规划，这些规划只要在城市开发边界内，均可以作为分析预测远景人口、就业岗位的基础资料。

4.0.4 交通需求预测模型的建立应基于5年之内的综合交通调查数据，包括参数估计、标定、校核和应用过程，并应符合下列规定：

    1 应利用本城市的基础数据进行模型的标定和校核，已开通城市轨道交通的城市还应使用现状运营数据进行模型标定和校核。

    2 模型校核与模型标定应循环进行，应通过调整模型参数，使模型预测结果与调查数据具有良好的一致性。交通需求预测模型查核线道路系统校核误差应符合表4.0.4-1的规定。已开通城市轨道交通的城市，还应校核城市轨道交通系统误差，其误差应符合表4.0.4-2的规定。

3 模型应涵盖城市交通的各主要交通方式，并应考虑城市轨道交通方式与其他交通方式间的合理竞争关系。

    4 应分析与说明模型预测结果与模型参数取值之间的关系，并应选择对预测结果影响显著的参数进行敏感性分析。
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4.0.4 交通调查数据用于交通需求预测模型的估汁、标定和校核，应更新至5年之内。在现状未开通轨道交通的城市，重要的模型参数应通过居民出行特征调查数据进行标定，一般模型参数在分析论证的基础上可从相似城市借用。
模型校核主要是比对模型对现状交通系统的模拟结果(计算值)与实际观测结果(调查数据)的差异。在已开通城市轨道交通的城市，模型校核包括道路系统和轨道交通系统。在未开通城市轨道交通的城市，模型校核仅包括道路系统。模型校核误差的范围主要参考了美国《模型校核及合理性检查手册》。
在我国快速城镇化过程中，城市空间结构和土地使用功能往往会发生显著变化，在这种情形下，采用现状调查数据标定的模型未必能够客观反映未来城市的交通状况。因此，运行模型对规划目标年不同交通政策情形的预测需要进行结果的合理性论证。如果预测结果不合理，应对模型参数进行调整并重新进行预测。

4.0.5 交通需求分析应包括下列重点内容：

    1 人口与就业岗位特征分析；

    2 城市主要客流集散点客流特征分析；

    3 城市主要客流走廊客流特征分析；

    4 城市主要截面、交通瓶颈客流特征分析；

    5 线网方案对已开通线路的客流影响分析。
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4.0.5 本条规定了交通需求分析的重点内容，应根据具体城市交通需求特征有所侧重，但交通需求分析并不限于本条规定的内容。本条第3款中城市主要客流走廊指高峰小时单向客流量大于或等于1万人次的客流走廊。

4.0.6 交通需求预测结果应反映城市交通系统运行状况的主要信息，应包括表4.0.6规定的指标。

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4.0.6 交通需求预测应针对整体交通系统进行，即包括轨道交通方式、地面公交方式、小汽车方式等主要客运交通方式，以便考虑各交通方式间的相互作用。交通需求预测的结果不仅包括各主要交通方式网络的服务水平指标，还包括需求分析各阶段的重要成果。

5服务水平与线网功能层次

5.1 服务水平

5.1 服务水平

5.1.1 城市轨道交通服务水平应以交通需求特征为依据，研究确定不同空间层次轨道交通服务时效性、便捷性和舒适性等服务水平指标，并提出与之相适应的技术标准。
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5.1.1 城市轨道交通服务水平主要包括时效性、便捷性和舒适性等内涵。目前，城市轨道交通规划建设缺乏服务水平方面的技术指标指导，部分城市的线网服务时效性较差，出行时间长，城市运转效率不高；部分城市由于线网规划衔接不顺，或为了节省工程建设投资等多种因素影响，牺牲了线网为乘客服务的便捷性；部分城市的轨道交通车厢拥挤不堪，舒适度较低，与日益提高的城市经济发展水平和居民收入水平不相适应。
不同规模、不同形态的城市，在本节规定的服务水平技术指标要求范围内，结合不同空间层次交通需求特征要求，研究确定与本城市经济发展水平相适应的线网服务水平和技术指标。

5.1.2 城市轨道交通线网规划应保障城市轨道交通出行效率，城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间应符合下列规定：

    1 规划人口规模500万人及以上的城市，中心城区的市级中心与副中心之间不宜大于30min；150万人至500万人的城市，中心城区的市级中心与副中心之间不宜大于20min；

    2 中心城区市级中心与外围组团中心之间不宜大于30min，当两者之间为非通勤客流特征时，其出行时间指标不宜大于45min。
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5.1.2 出行时间目标是协调城市轨道交通和城市空间关系的核心要素，是城市运转时空效率指标。从城市轨道交通引导、优化城市空间发展的角度，提出不同规模城市的主要功能区之间轨道交通联系的时间目标要求。
《住房城乡建设部关于印发城市轨道沿线地区规划设计导则的通知》[建规函(2015)276号]第5.1.4条对“通勤距离控制”作出规定：“城市外围组团与中心组团之间，或相邻外围组团之间，轨道交通出行时间宜控制在30min以内”。本条第2款规定参照了该文件要求。
中心城区的市级中心、副中心是城市主要功能区，两者之间的联系强度要大于市级中心与外围组团之间的联系强度，对城市轨道交通出行时间目标要求更高。对于规划人口规模500万人及以上的城市，考虑到城市规模较大，部分城市的市级中心、副中心之间空间距离较远，确定了城市轨道交通出行时间目标跟本条第2款市级中心与外围组团中心之间的出行时间目标相同，为30min，加上两端步行衔接的时间约15min，市级中心、副中心之间全方式总出行时间可控制在45min之内。对于双中心布局的城市，两个市级中心之间的出行时间目标同样适用本条的规定。
对于规划人口规模150万人至500万人的城市，城市规模相对前者较小，中心城区的市级中心、副中心之间空间距离相对较近，选择了城市轨道交通出行时间目标高于本条第2款市级中心与外围组团中心之间的出行时间目标，为20min，加上两端步行衔接的时间约15min，市级中心、副中心之间全方式总出行时间可控制在35min之内。
本条第2款的规定，实质上是以中心城区市级中心为核心，外围组团中心处于45min通勤圈的范围之内，即轨道交通系统内部出行时间30min加上两端步行衔接的时间约15min。如果外围组团与中心城区之间客流特征不是以通勤交通为主，而是商务、通勤、旅游等多种目的时，外围组团中心到达中心城区市级中心的时间按1h交通圈考虑，即轨道交通系统内部出行时间45min加上两端步行衔接的时间约15min。

5.1.3 城市轨道交通线路与线路之间的换乘应方便、快捷，不同线路站台之间乘客换乘的平均步行时间不宜大于3min，困难条件下不宜大于5min。
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5.1.3 换乘的平均步行时间是直接衡量换乘是否高效的重要指标之一。换乘站规划设计应优先考虑换乘便捷性，减少乘客的换乘时间。据相关调查和研究显示，出行者感觉舒适的换乘时间一般不超过3min，换乘距离一般控制在200m以内。
在换乘站的实际规划建设中，由于缺乏规划的前瞻性，一些换乘站是后期增加的，涉及工程上的衔接问题，换乘距离和换乘时间均较长，乘客换乘不方便。总结我国换乘站的规划建设经验，以及乘客对换乘时间的容忍度，提出了本条的技术指标要求。
测算乘客在轨道交通系统内部出行时间时，应考虑车上时间、换乘时间和候车时间，换乘的平均步行时间可按照本条规定的技术指标测算。

5.1.4 城市轨道交通车厢舒适度由高到低可分为A、B、C、D、E五个等级，各等级车厢舒适度的技术特征指标宜符合表5.1.4的规定。普线平均车厢舒适度不宜低于C级，快线平均车厢舒适度不宜低于B级。当线路客流方向不均衡系数大于2.5时，平均车厢舒适度可适当降低。

注：表中车厢站席密度指标范围不包含下限指标。
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5.1.4 本条规定了城市轨道交通乘客的车厢舒适度指标，确定车厢舒适度等级时，参考了中国城市轨道交通协会2015年承担完成的《地铁列车定员、车站规模动态计算方法及其标准研究》科研成果。
《地铁列车定员、车站规模动态计算方法及其标准研究》课题对上海、广州、深圳等城市部分地铁线路进行了车厢站席密度调研，调研结果显示，每平方米站立3人以下，乘客之间基本没有身体接触，有一定的自由空间；每平方米站立4人～5人，乘客之间有身体接触；每平方米站立5人～6人，乘客之间相互接触，车站内的乘客已产生二次候车现象；每平方米站立6人～7人，车站内的乘客很难挤上车，车门处人贴人，乘客很难转身。该课题结合世界上部分国家关于地铁列车车厢中站席密度(人／m ²)标准研究，将车厢服务水平等级由高到低分为A(≤3)、B(3～4)、C(4～5)、D(5～6)、E(6～7)、F(＞7)共六级，分别对应非常舒适、舒适、一般、拥挤、非常拥挤和极端拥挤。为了方便使用，本条将车厢舒适度等级划分了五级。
确定车厢舒适度等级和指标的出发点是通过提高乘车舒适度，吸引人们逐渐放弃个体机动车而转乘轨道交通方式出行，以缓解城市交通供需压力，优化城市交通结构，引导绿色交通出行。
普线、快线车厢舒适度要求参考了我国部分城市和国际组织的经验和做法。国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2013规定：在确定地铁系统运能时，车厢有效站立面积上乘客标准宜按每平方米站立5人～6人乘客计算；2013年8月，北京市颁布的地方标准《城市轨道交通工程设计规范》DB 11／995-2013中要求，城市轨道交通车厢内有效站立面积上乘客标准宜按4.5人／m ²～5.0人／m ²设计；上海市地方标准《城市轨道交通设计规范》DGJ 08-109-2004要求，车厢空余面积宜按每平方米站立4人～5人乘客计算。国际地铁联合会(CoMET)各成员在地铁列车定员标准中站席密度相差较大，为统一标准，提出各成员列车车厢内的乘客站席密度按4人／m ²统计。
普线、快线车厢舒适度采用了平均车厢舒适度指标。由于出入口设置差异和各出入口客流分布不均衡等因素。列车上每节车厢上的乘客分布是不均衡的，每节车厢舒适度也是不同的，通过组织和疏导，可以消除同一列车各车厢客流分布不均衡的因素。

5.2 线网功能层次

5.2 线网功能层次

5.2.1 城市轨道交通线网功能层次结构应按不同空间层次交通需求构成特征和服务水平要求确定，宜由不同技术标准、不同系统制式轨道交通线路组合而成。
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5.2.1 国内外城市轨道交通系统建设经验表明，大运量地铁系统、中运量轻轨系统主要服务于城区。在我国，不同规模城市之间，或特大及以上规模城市的不同地区之间，城区轨道交通系统的差异性主要体现在客流规模的大小上，对系统旅行速度高低、运行时间长短的要求不高。目前，省会及以上的城市在编制城市轨道交通线网规划时，在城区主要选择大运量地铁系统，省会以下的城市，在城区选择中运量系统的较多。通过对各地城市轨道交通线网规划编制经验以及各地轨道交通建设经验地系统总结，在城区选择按照运量划分线网层次的较多。当中心城区空间规模较大、出行时间较长时，才对线路旅行速度有要求，对快线服务有需求。
市域范围轨道交通线网主要指中心城区与外围组团之间联系的线网，以及外围组团与外围组团之间联系的线网。一般情况下，市域范围的空间尺度较大，中心城区与外围组团的距离较长，对轨道交通线路的旅行速度、旅行时间要求较高。根据当前国内城市轨道交通线网规划编制及各地建设的经验，快线也主要分布在中心城区与外围组团之间的走廊上，中心城区与外围组团之间通过快线联系，可以有效缩短两者之间的时空距离。
线网功能层次主要取决于服务的空间范围大小、交通需求构成特征和服务水平等因素，是根据不同空间层次交通需求构成特征，由不同技术标准的轨道交通级配组合而成的功能结构体系。中心城区的线网层次是运量和速度的级配组合，一般城市的中心城区是大、中运量线网层次，中运量系统中分全封闭系统和部分封闭(线路区间封闭，部分平交道口)系统，两者的旅行速度有快、慢区别；较大城市的中心城区设置快线时，线网分快线和普线两个层次，普线中可划分大运量和中运量线网层次。市域的线网层次重点是速度的级配组合，系统制式可选择城车轨制式，也可选择铁路制式，具体的系统制式是由线路沿线用地特征决定的；市域空间较小时，或市域的局部空间范围内，线网层次也包括普线。

5.2.2 城市轨道交通普线按运量可划分为大运量和中运量两个层次。中运量系统可分为全封闭系统和部分封闭系统。
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5.2.2 本条将城市轨道交通普线按照运量等级划分了两个层次。
城市轨道交通运量通常分高运量、大运量和中运量3类，在城市轨道交通线网规划中，高运量、大运量线路均为全封闭系统，主要以地下线为主，线路选线方法基本相同。中运量线路涉及全封闭系统和部分封闭(存在部分平交道口)系统两种形式，部分封闭系统主要以高架线、地面线为主，涉及平交道口的交通组织，其线路在选线方法、系统配置等方面与全封闭系统相比有较大差异。为了科学编制线网规划，引导合理划分线网层次，本条将《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008)中高运量、大运量两级分类进行了合并，统称为大运量系统。

5.2.3 城市轨道交通快线按旅行速度可划分为快线A和快线B两个等级，不同速度等级的技术特征指标宜符合表5.2.3的规定。

表5.2.3 城市轨道交通不同速度等级技术特征指标

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5.2.3 本条划分了城市轨道交通快线的两个速度等级，不同速度等级技术指标取值参考了《城市轨道交通规划技术导则》RISN-TG 015-2014第3.2.5条的规定。

5.2.4 中心城区线网宜由普线构成，当城市主要功能区之间轨道交通系统内部出行时间超出本标准第5.1.2条第1款的规定时，宜增加快线层次服务。中心城区与外围组团之间的联系，当城市主要功能区之间普线的轨道交通系统内部出行时间满足本标准第5.1.2条第2款的规定时宜选择普线，当超出规定时宜选择快线。
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5.2.4 本条规定了中心城区和市域空间范围内线网功能层次的组织原则，对多层次线网的规划建设加以引导。
目前，国内城市规划建设轨道交通形式较为单一，省会及以上城市中的普线几乎按照大运量地铁单一模式建设，300万人及以上城市分布着一些中运量交通走廊，这些中运量交通走廊在一定条件下适合布局轨道交通中运量系统，但实践中各地对中运量系统的规划建设重视不够；一些特大城市尤其超大城市的部分客流走廊较长，适应于布局快线提供服务。实践中各地不太重视快线的规划建设，即使一些城市规划了快线，在设计和建设中，因一味增加车站数量，降低了线路平均旅行速度，难以实现快线功能。
在中心城区，尤其是特大城市的中心城区，城市主要功能区之间选用普线且轨道交通系统内部出行时间超出本标准第5.1.2条第1款的规定时，在该客流走廊上可增加快线服务。增加快线有三种情形：一是快线替代普线，其优点是速度快，乘客出行时间缩短，缺点是平均站间距大，不利于沿线客流吸引；二是采用共轨越行的快、慢车组合运营模式，其优点是既能实现出行时间目标，又能兼顾沿线客流吸引，缺点是系统运能有损失，用于客流量比较小的客流走廊；三是可根据客流需求特征，在该走廊上设置快线、普线独立的线路组织模式，其优点是出行时间、沿线客流吸引两项目标均可实现，缺点是工程费用较高。采用哪种形式，应通过综合比选确定。
在市域，城市中心区与15km～20km以外的外围组团联系，采用普线的轨道交通系统内部出行时间将超出本标准第5.1.2条第2款的规定要求，此条件下需增加快线层次服务。城市中心区与30km以外的外围组团之间选择快线B作为联系的线路，旅行速度按照高限60km／h测算，城市中心区到达外围组团的旅行时间将超过30min，不符合本标准第5.1.2条第2款的规定要求，此条件下可选择快线A作为两者之间的联系线路，旅行速度可达65km／h以上。当外围组团距离城市中心区较远(大于30km)，沿线走廊城镇分布又较多时，快线B难以满足旅行速度目标值要求，快线A难以满足沿线城镇需要较多的设站要求，此种情形可选用快线开行快、慢车的组织方式。
适用于快线A、快线B的系统制式，可以是城轨制式，也可以是铁路制式。目前，快线B选择城轨制式的较多，也有选择市域(或市郊)铁路制式的；快线A具有较高的速度，目前选择铁路制式的较多，城轨140km／h～160km／h速度的车辆也适用于快线A。无论选择什么系统制式，均应符合所选择线网层次的技术特征，符合城市规划的基本要求。

5.2.5 当一条客流走廊有多种速度标准需求时，不同层次的线路，宜采用由不同速度标准、不同系统制式组合而成的独立线路或混合线路组织模式；同一条线路，宜组织快慢车运行提供服务。
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5.2.5 结合不同交通需求特征，一条客流走廊内会出现多种速度标准需求的情况，在中心城区一般指快线、普线构成的独立线路组织模式，该组织模式一般表现为四轨或更多轨道，或出现三轨混合组织模式；当客流走廊内有多种速度标准需求但客流量又较小时，也可采用共轨越站方式提供快慢车不同速度标准服务。
对于中心城区快线、普线构成的独立线路组织模式，线路与线路之间可以设置过轨，组织实现多种速度标准，以适应多元化乘客需求。
在市域客流走廊内，有布置快线的，也有布置普线的。对于快线有多种速度标准需求时，一般表现为快线B和快线A两种速度等级的组合，也有同一速度等级内不同速度标准需求的。当客流量较大时，可采用独立线路或混合线路组织模式；当客流量不大时，采用共轨同制式组织模式为宜。

71'>《城市轨道交通线网规划标准》GB／T 50546-2018

10综合评价

9.4 车辆基地

9.4 车辆基地

9.4.1 车辆基地建设控制区总规模宜按每千米线路0.8hm²～1.2hm²控制。
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9.4.1 车辆基地占地规模大，在城市建成区选址比较困难，做好车辆基地用地的规划与控制对稳定线网方案起着极其重要的作用，同时合理控制车辆基地用地规模也是贯彻节约、集约用地的重要措施。本条根据线网规模对车辆基地建设控制区总规模进行了规定。
针对旅行速度约35km／h的钢轮钢轨A型、B型车系统，一般远期配属列车1.8列／km～2.0列／km，车辆占地指标取1000m²／辆，按6辆编组的系统规模考虑车辆基地用地规模：1×(1.8～2.0)×6×1000＝10800m²／km～12000m²／km＝1.08hm²／km～1.2hm²／km。考虑到城市规模、线网规模以及各条线路运量、客流特征等方面的差异，实际工作中结合具体情况可取0.8hm²／km～1.2hm²／km。

9.4.2 车辆基地建设控制区应满足功能和布置的要求。车辆基地建设控制区指标宜符合表9.4.2的规定。

表9.4.2 车辆基地建设控制区指标

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9.4.2 线网规划阶段对系统制式、车辆选型与列车编组等方面的研究尚处于初始阶段，项目在后续规划建设阶段普遍存在进一步优化、调整的可能，因此车辆基地建设控制区既要满足功能和布置的要求，又要具备一定适应性和包容性。本条结合国内建设项目经验，并考虑用地的合理、经济规模，提出常规车辆基地面积、长度、宽度等指标的范围值，实际工作中可结合具体情况选取相应数值。

9.4.3 最高运行速度大于100km／h的线路设置的综合维修基地或车辆段，应根据试车线功能和技术要求确定建设控制区规模和尺寸。
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9.4.3 综合维修基地或车辆段建设控制区应满足试车线功能和技术要求。最高运营速度超过100km／h的线路为满足列车高速运行性能试验的要求，试车线长度将超过2km，一般选址困难。为了解决试车线长度长、选址困难的问题，部分建设项目试车线仅承担中速运行性能试验功能，另外在正线上指定地段承担高速运行性能试验功能。因此，对于最高运营速度超过100km／h的线路，综合维修基地或车辆段建设控制区范围应根据试车线功能和技术要求确定。

10 综合评价

10 综合评价

10.0.1 综合评价应遵循定性与定量相结合的原则，综合多方面影响因素，建立科学的评价指标体系，采用相应的评价方法，并应在设定的目标及服务水平下循环进行，以求取最佳线网方案。
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10.0.1 综合评价是在城市轨道交通客流预测基础上的多指标、多准则的综合性评价。城市轨道交通线网方案综合评价的目的是确定预选方案中哪个方案最接近规划目标，以及这些线网方案接近规划目标程度大小的先后顺序。综合评价应遵循定量与定性相结合、近期与远期相结合、经济效益和社会效益相结合的原则。

10.0.2 综合评价应贯穿于线网方案形成与比选的全过程。综合评价的主要内容应包括与城市规划及城市综合交通体系规划的协调性、服务水平及客运效果、工程可实施性和社会效益等方面。
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10.0.2 本条规定了综合评价的主要内容，应根据具体城市特点有所侧重，但综合评价并不限于本条规定的内容。

10.0.3 评价指标体系应层次分明、结构清晰，覆盖经济社会指标、环境指标和技术指标等多个方面，力求全面反映城市轨道交通线网方案的综合情况。
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10.0.3 指标体系应覆盖经济社会指标、环境指标和技术指标等多个方面。经济指标描述城市轨道交通线网对经济社会系统的作用以及自身的财务状况；技术指标包括静态的线网技术指标和动态的服务水平指标，静态的线网技术指标包括线网的结构、走向、工程建设、实施的可能性等方面；环境指标描述城市轨道交通系统对环境的影响程度，如噪声、大气污染等；社会指标为城市轨道交通系统与社会系统之间关系的指标，如提供的就业岗位、对城市发展的作用、客运服务质量等。

10.0.4 评价方法应具有科学的理论依据，可采用综合评分法、理想方案法等评价方法。宜采用多种方法对城市轨道交通线网方案进行评价。
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10.0.4 评价方法有综合评分法、理想方案法等。综合评分法是先分别按不同指标的评价标准对各评价指标进行评分，然后采用加权相加或相乘，求得总分来对方案进行排序。理想方案法是在评价指标空间中计算各方案到理想方案的“距离”，并按“距离”大小进行方案排序。理想方案是指一个理论上的方案，该方案的各个指标值在所有方案中的相应指标值中都是最优的。另外，综合评价还应分析客流风险等不确定性因素对评价结论的影响，以评估方案的风险和评价结论的可靠性。

 本标准用词说明

本标准用词说明

1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：

    1)表示很严格，非这样做不可的：

      正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；

    2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：

      正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；

    3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先这样做的：

      正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；

    4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。

2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。