前言 中华人民共和国行业标准
市域快速轨道交通设计标准
Design standard of urban rapid rail transit
CJJ/T314-2022
批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
施行日期：2022年8月1日
中华人民共和国住房和城乡建设部公告
住房和城乡建设部关于发布行业标准《市域快速轨道交通设计标准》的公告
现批准《市域快速轨道交通设计标准》为行业标准，编号为CJJ/T314-2022，自2022年8月1日起实施。
本标准在住房和城乡建设部门户网站（www.mohurd.gov.cn）公开，并由住房和城乡建设部标准定额研究所组织中国建筑出版传媒有限公司出版发行。
中华人民共和国住房和城乡建设部
根据住房和城乡建设部《关于印发〈2008年工程建设标准规范制订、修订计划（第一批）〉的通知》（建标【2008】102号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。
本标准的主要技术内容是：1总则；2术语；3基本规定；4运营组织；5车辆；6限界；7线路；8轨道；9土建工程；10机电工程；11车辆基地；12防灾；13环境保护。
本标准由住房和城乡建设部负责管理本标准主编单位：中铁二院工程集团有限责任公司（地址：四川省成都市金牛区通锦路3号，邮政编码：610031）
本标准参编单位：北京城建设计发展集团股份有限公司
上海市隧道工程轨道交通设计研究院
中国铁路设计集团有限公司
本标准主要起草人员：张海波 于松伟 陈永江 向红 陈晓英 陈福贵 李强 张喜正 张开波 张涛 任强 周旭 罗世培 毛励良 巩云 梁莉霞 王建 王佳庆 江万红 王仕春 卢桂英 王峰 刘俐 曾向荣 杨宝峰 陈曦 郭劲松 冯世杰 谯春丽 朱祖华 魏永幸 叶九发 杨征 郑尚峰 陈文艳 王世清 肖键 张子峰 何建枝 李剑 曾国保 韩连祥 邱品茗 李海博 杨瑞 傅铭 邵君 张国芳 喻智宏 肖珊 张霞 阮素华 燕强 戴宏 张荫 吴凡 李可意 黎凤娟 高山 黄莹
本标准主要审查人员：仲建华 徐正良 徐明杰 朱开伟 陈穗九 刘迁 郭锴 邓红元 罗燕萍 杨基宏
条文说明
《市域快速轨道交通设计标准》CJJ/T314-2022，经住房和城乡建设部2022年4月29日以第69号公告批准、发布。
本标准编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了我国市域快速轨道交通工程建设的实践经验，同时参考了国外先进技术法规、技术标准，通过成都、温州等地区采用类似标准的试验设计、施工及测试数据等方式，取得了诸多重要技术参数。
为便于广大设计、施工、监理、科研、学校等单位有关人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，《市域快速轨道交通设计标准》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。
1 总则
1.0.1 为使市域快速轨道交通设计达到安全可靠、技术先进、功能完善、经济适用、运行高效、节能环保的目标，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于最高运行速度120km/h~160km/h、采用钢轮钢轨制式的新建、改建、扩建并服务于市域范围内中、长距离客运交通的市域快速轨道交通设计。
1.0.3 市域快速轨道交通设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
条文说明
1.0.1 本条是制定本标准的目的，“安全可靠”是以安全为本，要求应达到预期的目的；“技术先进”要求设计合理有效，理论科学，应用可靠；“经济适用”要求在节能环保、国产化、安全可靠、技术先进的前提下，力求经济上的合理性。
1.0.2 本条对标准的适用范围进行了明确规定。本标准适用的最高运行速度包括达到120km/h以上和不超过160km/h的钢轮钢轨市域快速轨道交通新建工程的设计。原则上，列车最高运行速度为140km/h~160km/h时，应采用国内成熟的交流牵引供电制式。列车最高运行速度为120km/h~140km/h时，采用直流或是交流牵引供电系统，应做充分的技术经济分析论证进行选择。
1.0.3 本标准是在总结《地铁设计规范》GB50157-2013及《城市轨道交通技术规范》GB50490-2009作为我国地铁工程规范指导地铁工程设计多年的经验上进行编制，按列车最高运行速度大于120km/h时，《地铁设计规范》GB50157-2013未规定或相关条文不适用市域快速轨道交通工程的部分进行的标准编制，并根据专业相关性和标准编制有关要求进行章节划分。对于与最高运行速度不相关的专业条文不再作规定，仍按现行国家标准《地铁设计规范》GB50157执行。对于专业通用设计规范按国家相关标准执行。
2 术语
2.0.1 市域快速轨道交通 urban rapid rail transit
在市域范围内修建的最高运行速度为120km/h~160km/h、旅行速度为45km/h及以上、采用电力牵引的快速轨道交通线路，列车在全封闭的线路上运行，结合沿线城市规划建设和环境采用地下、地面、高架等不同敷设方式。
2.0.2 交流牵引供电系统 AC traction power supply system
采用AC25kV电压等级为市域快速轨道交通提供牵引电力的系统。
2.0.3 双流制式牵引供电系统 DC&AC traction power supply system
同时采用交流牵引供电系统及直流牵引供电系统为市域快速轨道交通工程提供牵引电力的系统。
条文说明
本标准只对涉及市域快速轨道交通设计的关键术语和《城市轨道交通工程基本术语标准》GB/T50833-2012未作规定的术语进行定义，并与相关规范中已有的术语定义一致。
3 基本规定
3.0.1 市域快速轨道交通工程应采用全封闭线路，正线应采用右侧行车的双线线路。
3.0.2 市域快速轨道交通设计应符合城市总体规划、城市空间规划、城市综合交通体系规划和城市轨道交通线网规划，并应符合市域快速轨道交通的功能定位和服务水平。
3.0.3 设计年限应分为初期、近期、远期三个阶段。初期应为建成通车后第3年，近期应为第10年，远期应为第25年。
3.0.4 根据线路功能需求，基础设施应满足采用站站停、越行、主支线运行、跨线运行、越站通过等各类不同行车组织方案的需要。
3.0.5 系统设计最大能力不应小于24对/h。
3.0.6 车厢站立区站立密度宜为4人/㎡~5人/㎡。
3.0.7 地下行车区域结构净空应满足车厢内空气压力变化时人体舒适度的要求。
3.0.8 牵引供电系统制式宜采用直流制式或交流制式，应根据列车最高速度、车站间距、接触网悬挂条件以及合理的弓网关系综合比选后确定。特殊情况下经技术经济比较，可采用双流制式牵引供电系统。
3.0.9 市域快速轨道交通设计应满足中心城区穿越、与其他轨道交通系统衔接协调、车辆解编、混编以及维保资源共享的要求。根据线路条件、敷设方式和车站间距，一条运营线路不同区段可采用不同的最高设计速度。
3.0.10 市域快速轨道交通工程的基础设施设计应满足分期实施的需要。
3.0.11 线路、限界、信号等最高运行速度的检算应采用最高设计速度加10km/h进行核算。
条文说明
3.0.2 由于市域快速轨道交通工程在一定程度上服从于城市总体规划和城市轨道交通线网规划，市域快速轨道交通工程作为城市主城区与城市外围卫星城、外围经济中心的快速连接线路，宜突出体现其功能定位和运输需求。也可以理解为是采用城市轨道交通技术制式、运营模式和服务水平的快速轨道交通，属于服务于城市公共交通的工程。但不包括基于铁路系统制式新建、扩建或开行服务于城市的公交化运行客运列车系统标准。
3.0.3 关于设计年限，市域快速轨道交通工程的建设条件、车辆及车站设备更换期与地铁等制式基本类同，本标准沿用《地铁设计规范》GB50157-2013关于设计年限的规定。
3.0.4 根据项目需求情况及客流特征，市域快速轨道交通可采用站站停和大站快车的越行列车混合运行、主支线运行、跨线运行等灵活的行车组织模式；综合考虑到直达模式的经济性和运营代价，本标准不对直达运行模式作规定。
3.0.6 作为市域快速轨道交通，车辆设计应适当提高座席数，站立标准在地铁模式基础上适当降低，采用4人/㎡~5人/㎡。
3.0.7 参照我国高铁隧道有关空气动力学的相关标准，地下行车区域结构净空应满足空气压力变化时人体舒适度的要求，本标准沿用国铁和地铁标准。
3.0.9 一条市域快线，原则上为统一车辆参数，全线应采用相同的设计速度。市域线穿越区域多，可根据线路条件、敷设方式和车站间距，采用不同最高设计速度。局部段落工程条件困难时，如在复杂城区部分线路平面半径条件不能采用高速设置，可在满足运营功能前提下采用路段速度，以保证行车安全。
4 运营组织
4.0.1 列车车厢布置应满足列车运行速度、乘客平均出行距离、舒适度、乘降效率及行李存放要求，座席宜根据需要布置为全纵列式、全横列式或纵横混合式。
4.0.2 车辆选型及编组应满足线路功能定位及运能需求；站站停行车组织模式下平均旅行速度不宜低于45km/h。
4.0.3 越行列车停靠站的设置应以车站功能定位、周边片区规划和客流预测为基础确定。
4.0.4 站站停和越行列车的运力分配宜根据区段客流交通量（OD）分布确定。
4.0.5 初期高峰时段市区或主线最小运行间隔不宜小于10对/h，市区外围组团或支线不宜小于5对/h，同时应与网络化运营后各线运行间隔相适应。平峰时段市区或主线最小运行间隔不宜小于6对/h，市区外围组团或支线不宜小于4对/h。
4.0.6 越行列车过站的最高运行速度不应低于100km/h，限界及地下站通风与空调、屏蔽门等系统应满足相应通过速度下列车安全运行的要求。
4.0.7 越行列车不停站越行相比站站停列车每站节约的运行时间宜按1min取值。
4.0.8 越行列车和站站停列车在车站的通-发和到-通最小时间间隔不应大于2min，信号系统设计宜预留缩短至1min的条件。
4.0.9 越行模式的系统能力应按下式计算：
式中：
N一系统最大开行对数（对/h）；
t
系统 一系统最小行车间隔（min）；
t
节约 一越行列车不停站节约的运行时间（min/站）；
n
快 一越行列车开行对数（对/h）。
4.0.10 当采用站站停模式时，运用车数量应根据列车平均旅行速度、运营交路长度、高峰开行对数及折返时间计算；当采用快慢车模式时，运用车数量应结合高峰时段运行图的铺画结果，对快、慢车的平均旅行速度进一步核算，宜分别计算运用车。
4.0.11 配线设计应结合运营组织需求、线路敷设方式、车站功能、工程实施代价等因素综合确定。
4.0.12 停车线的分布和设置间距不宜大于15km，且每间隔5km~8km宜设置渡线。故障列车的推送速度宜为30km/h~45km/h。
4.0.13 越行线应兼顾列车故障情况下停车线功能。
4.0.14 越行线宜配置12号及以上号数道岔。
4.0.15 综合维修工区的车站宜设置维保人员夜间驻站用房；远郊车站宜设置站务人员夜间驻站用房。
4.0.16 乘务员换乘室宜设置在大小交路折返站及车辆基地接轨站；当折返站之间的列车单程运行时间超过1h，应在中间联锁站增设乘务员换乘室。
条文说明
4.0.2 市域快速轨道交通的列车平均旅行速度受列车最高运行速度、站间距离、行车组织模式等因素影响，不同线路会存在一定差异。为了避免市域快线设计旅行速度过低，本标准对国内已经开通或正在设计中的120km/h以上市域快线的平均旅行速度值进行了统计（见表1）。同时考虑到目前很多市域快线项目有穿越城市中心区域的规划需求，在穿越中心区地段，为争取取得较好的客流吸引效果，不可避免出现站点布置相对较密的情况。因此，经慎重讨论和分析，确定站站停行车组织模式下线路设计平均旅行速度值不宜低于45km/h，但针对采用的运营速度，本标准的意图是力争得到比较高的旅行速度，以便增强市域快线与其他交通方式的竞争力，节约旅客在途时间。本标准对大站快车、直达列车等特殊行车组织模式下的最低旅行速度不作规定。
表1 国内已运营或正在设计的市域快线平均旅行速度统计
4.0.3 关于越行站的确定，重点应对各车站的车站功能及级别、各时段总的客流乘降量、换乘客流量等因素进行综合评价确定。例如从直观的角度判断，机场、铁路客运、大型旅游景区和大型商住业态区等重要换乘及乘降枢纽站，可以优先排除不属于越行站。
4.0.4 站站停和越行列车的运力分配应在确定越行列车停靠站的基础上，根据区段客流OD分布情况，以满足越行列车出行客流为原则进行确定。
4.0.5 市域快线与地铁相比，应提供快速到达功能并保持较高的舒适性，但如果初期行车密度较大，可能造成初期配属车数增多，增加初期投资，因此规定市区或者主线初期高峰时段最小行车间隔不小于10对/h即可，较《地铁设计规范》GB50157-2013降低2对/h。
4.0.6 市域快线由于乘客上下车频繁、列车至站台边缘间隙要求极高、地下站屏蔽门频繁开闭等因素，越行列车的过站速度如果采用全速通过，代价太大，但过站速度过低又影响运营效率，所以确定120km/h~160km/h设计速度的市域快线按不低于100km/h速度过站。其地下站的空气动力学、净空断面、屏蔽门强度和刚度以此原则设计。
4.0.7 包括列车起动、制动损失时间和停站时间，该时间一般取值为1min/站，包括站站停列车加减速、停站时间。
4.0.8 行车时间按2min进行计算，但为提高市域快速轨道交通运营调整的灵活性，本条提出了预留缩短至1min的条件。
4.0.9 对应计算公式中，在120km/h~160km/h的速度条件下，越行过站节约时间t
节约 约为1min，按照列车追踪时间t
系统 为2min测算，在快车最大开行对数12对/h条件下，计算设计能力为24对/h。越行车开行越少，系统能力随之增大，与本标准第3.0.5条的规定相对应。
4.0.12 市域快线站间距大，平均旅行速度大，有必要放宽停车线设置间距要求，因此，故障列车的推送速度不宜低于30km/h~45km/h；在实际运营中，运营管理部门应完善应急响应机制，并提高事故处理效率。
4.0.13 越行站的基本配线方案有以下两种（见图1），应结合敷设方式、车站规模、待避列车过岔等因素综合研究确定。一般情况下，方案一适用于地下站，特别是车站两端接盾构区间的地下站；方案二适用于高架站。在有越行线配置情况下再布置停车线，会造成配线密集甚至无法布设，因此，越行线应具备停车线功能。这代表如果越行站的待避线上停有故障车，则在故障车退出正线之前，该站至少在停有故障车的径路上暂不具备越行功能。
图1 越行站基本配线方案
4.0.14 为提高站站停待避列车侧向进出站效率，越行线宜配置12号及以上号数道岔，其余配线的道岔号数根据实际功能需要进行配置。
4.0.15 远离主城区的远郊车站，当早晨发车时间较早，而站务人员住家远离这种车站时，为便于站务人员按时达到工作岗位，宜在车站设置供站务人员使用的夜间驻站用房。
5 车辆 5.1 一般规定
5.1.1 车辆宜采用市域A型车、市域B型车、市域D型车等型式。
5.1.2 车辆型式宜分为下列两种：
1 动车：带司机室的动车（Mc）、无司机室的动车（M）、带受电弓的动车（Mp）；
2 拖车：带司机室的拖车（Tc）、无司机室的拖车（T）、带受电弓的拖车（Tp）。
5.1.3 车辆主要技术参数应符合表5.1.3的规定。
表5.1.3 车辆主要技术参数
续表 5.1.3
注：△为司机室加长量。
5.1.4在 定员载荷（AW2）下，在平直线路干燥轨道上，车轮为半磨耗状态，额定供电电压时，动力性能要求应符合下列规定：
1 列车从0加速到40km/h的平均加速度不宜低于0.8m/s
2 ；列车从0加速到最高运行速度的平均加速度不宜低于0.4m/s
2 。
2 列车从最高运行速度到停车，列车的常用制动平均减速度不宜低于1.0m/s
2 ；列车的紧急制动平均减速度不宜低于1.2m/s
2。
5.1.5 车辆的密封性应采用永久动态密封性指数，数值应经经济技术比较确定。司机室的永久动态密封性指数不应小于6s，列车客室永久动态密封性指数不应小于3s。
条文说明
5.1.1 市域B、市域A型车严格按照地铁A、B型车的外形规格尺寸，市域D型车采用了城际动车的宽度（3300mm）和地板面高度（1260mm），在一条线路地下线占比较大且大量采用盾构法圆形断面的项目中，市域D型车具有一定的优势，但在高架线居多的项目中，由于轴重原因，其优势并不明显。
5.1.3 表中车辆参数是目前国内通用的市域A、市域B、市域D型车的相关参数，现阶段设计应按相应参数选取，后续车辆研发改进后的新参数可结合工程需要进行选取。考虑到DC3000V制式在国外工程中有应用，为提高市域快线在牵引供电制式方面的合理性，作为可能的发展方向，本标准也一定程度地推荐规定了采用DC3000V供电制式。
9'>《市域快速轨道交通设计标准》CJJ/T314-2022 13.5 其他 条文说明
13.5.1~13.5.3《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国固体废物污染防治法》对危险废物的收集、贮存、处置均有明确规定。
本标准用词说明 引用标准名录
式中：
4.0.3 关于越行站的确定，重点应对各车站的车站功能及级别、各时段总的客流乘降量、换乘客流量等因素进行综合评价确定。例如从直观的角度判断，机场、铁路客运、大型旅游景区和大型商住业态区等重要换乘及乘降枢纽站，可以优先排除不属于越行站。
4.0.4 站站停和越行列车的运力分配应在确定越行列车停靠站的基础上，根据区段客流OD分布情况，以满足越行列车出行客流为原则进行确定。
4.0.5 市域快线与地铁相比，应提供快速到达功能并保持较高的舒适性，但如果初期行车密度较大，可能造成初期配属车数增多，增加初期投资，因此规定市区或者主线初期高峰时段最小行车间隔不小于10对/h即可，较《地铁设计规范》GB50157-2013降低2对/h。
4.0.6 市域快线由于乘客上下车频繁、列车至站台边缘间隙要求极高、地下站屏蔽门频繁开闭等因素，越行列车的过站速度如果采用全速通过，代价太大，但过站速度过低又影响运营效率，所以确定120km/h~160km/h设计速度的市域快线按不低于100km/h速度过站。其地下站的空气动力学、净空断面、屏蔽门强度和刚度以此原则设计。
4.0.7 包括列车起动、制动损失时间和停站时间，该时间一般取值为1min/站，包括站站停列车加减速、停站时间。
注：△为司机室加长量。
5.1.4在 定员载荷（AW2）下，在平直线路干燥轨道上，车轮为半磨耗状态，额定供电电压时，动力性能要求应符合下列规定：
1 列车从0加速到40km/h的平均加速度不宜低于0.8m/s2；列车从0加速到最高运行速度的平均加速度不宜低于0.4m/s2。
2 列车从最高运行速度到停车，列车的常用制动平均减速度不宜低于1.0m/s2；列车的紧急制动平均减速度不宜低于1.2m/s2。
